本文来源：智车科技

／ 导读 ／

无人驾驶技术行业目前处于一种奇怪的状态。多年来，许多公司已经在自动驾驶技术上投入了数百万美元，其中许多公司都拥有可以正常工作的原型自动驾驶汽车。但是，其商业化趋势并不明显。

第一家已经推出了完全无人驾驶的商业出租车服务的公司——Waymo，在公共道路上运行无人驾驶商业送货服务Nuro。同时，包括Cruise和Mobileye在内的其他几家公司也表示，他们计划在2023年之前推出大规模的商业服务。

无论是国外的公司还是国内的公司，他们可以利用早期的领先优势迅速扩张，但似乎都没有这样做。

究竟谁会成为自动驾驶的独角兽呢，外媒 arstechnica给出了八个方向的答案，以及他们的可能性，大家看看是否同意他的观点。

Waymo获胜（20％）

自从十多年前Google推出无人驾驶汽车计划以来，Waymo就一直被视为自动驾驶行业的技术领导者。

在乐观的情况下，Waymo将保持并扩大其当前的领先优势。它将把目前的出租车服务从凤凰城市区的一个角落扩展到整个凤凰城，然后稳步扩展到其他都会区。运行最大的无人出租车服务可以使Waymo获得比任何其他公司更多的实际驾驶数据和运营经验，这可以使其进一步改善软件并保持领先地位。

为什么Waymo只有 20％的机会？虽然Waymo似乎仍然是技术的领导者，但它并没有利用自己的领先优势，最近Waymo管理层也发生了很大的变化，所以它的可能性也在一定程度上受到影响。

在2018年，Waymo宣布了购买“最多” 82，000辆汽车用于其出租车车队的交易，这表明该公司认为它正处于大规模商业运营的边缘。但是今天，它的车队仍然有数百辆。

不知道Waymo为何进展缓慢，也许其软件已针对凤凰城郊区进行了过度优化，也许其硬件或后端支持成本太高而无法盈利。Waymo希望在大规模扩展之前要解决一些持久的安全性或可靠性问题。

但是，无论出现什么问题，它都可能不会很快消失。这可能会给其他公司留下机会。

另一家Robotaxi公司获胜（25％）

许多其他公司都在追求与Waymo相同的基本策略，即建立和运营Robotaxi机队。这些包括：

Cruise（由GM，Honda和其他公司拥有）Argo（福特和大众拥有）Motional（由现代和汽车零部件供应商Aptiv拥有）Zoox（一家最近被亚马逊收购的初创公司）Aurora（最近收购了Uber的自动驾驶计划的初创公司）

如果Waymo落败，最有可能发生在业务执行上：Waymo继续拥有行业领先的技术，但无法迅速扩展来充分利用它。与在数十个城市中以数十万辆汽车运行出租车服务相比，在一个大都市区中以几百辆汽车运行出租车服务是一个非常不同的主张。

由汽车制造商支持的公司，如Cruise，Argo和Motional，可能具有更大的能力来迅速扩大自动驾驶汽车的生产规模。亚马逊显然在处理大型物流问题方面具有丰富的经验。而且Aurora与Uber有着密切的关系，后者可能会为Aurora提供对其乘车网络的优先访问权。

特斯拉（和Comma．ai）获胜（5％）

特斯拉虽然最近负面新闻很多，但作为一家车企，毫无疑问是盈利的。

特斯拉看涨的原因是，它可以访问从客户的车辆收集的大量现实世界的驾驶数据。有人认为有限的训练数据是改善自动驾驶算法的主要瓶颈，那么这可能是一个显着的优势。与其他从事自动驾驶技术的公司相比，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）对风险的偏好也更大。马斯克愿意在道路上使用未经验证的技术，这可能会加速特斯拉的发展，尽管这会带来更大的致命事故风险。

另一方面，特斯拉具有明显的劣势。该公司的商业模式（向最终用户销售汽车）在制约着激光雷达传感器和高精度地图的使用。埃隆·马斯克（Elon Musk）试图将其视为积极因素，称激光雷达为“拐杖”。但是事实仍然是，几乎所有其他公司都在使用激光雷达和高清地图，因为它认为这是有帮助的。

特斯拉不幸的是命名为“完全自动驾驶Beta”的软件通常会模糊 Waymo的汽车已经能够处理多年的场景。

特斯拉的策略确实成功了，那对Comma．ai来说将是个好消息，这是一家由传奇黑客George Hotz创立的自动驾驶创业公司。逗号正在构建旨在在智能手机上运行的开源自动驾驶系统。Comma的策略是使早期采用者能够修改自己的汽车，属于自动驾驶的后装市场，以从基于Comma基于智能手机的软件中获取转向输入，然后使用从早期客户那里收集的数据来进一步改进软件，其方式与Tesla相同。像特斯拉一样，逗号也避开了激光雷达，认为它可以通过智能手机级相机实现足够的性能。

Hotz的最终目标是使Comma成为Tesla的Android。也就是说，如果特斯拉成为无人驾驶技术的明确领导者，那么其他汽车制造商将需要许可自己的无人驾驶技术才能与特斯拉竞争。Hotz希望Comma的软件将成为汽车制造商的行业标准，就像Android是非Apple生产的智能手机的行业标准一样。

Mobileye（及其合作伙伴）获胜（10％）

英特尔于2017年收购的以色列公司Mobileye具有一些巨大优势。作为高级驾驶员辅助系统（ADAS）的领先提供商，Mobileye与许多汽车制造商都有合作关系。该公司利用这些关系从众多客户的汽车中获取数据，从而使Mobileye能够获得国王在现实世界中的道路数据的赎金。Mobileye在ADAS市场上的主导地位也使它具备了丰富的工程人才。

与特斯拉一样（与Waymo和太空中的其他公司不同），Mobileye认为，可以通过逐步改进ADAS来实现完全的自治。Mobileye希望逐步提供更好的ADAS，直到某个时候客户可以放开手，在驾驶员座位上小睡片刻。

同时，Mobileye并没有像特斯拉那样陷入财务困境。以英特尔为母公司，Mobileye拥有同时探索多种技术方法的资源。像Waymo一样，Mobileye在激光雷达上进行试验，并在公共街道上测试完全自动驾驶技术，并配备安全驾驶员。

Mobileye的计划是将其芯片，传感器和软件授权给一系列客户。因此，如果Mobileye的技术行之有效，它可以允许较小的公司驾驭Mobileye的精打细算。例如，交付初创公司Udelv最近宣布了计划在2023年至2028年之间在至少35，000个交付机器人中使用Mobileye的技术。Mobileye希望在几年内拥有像Udelv这样的数十个客户。

Mobileye的胜利对于其他汽车制造商来说也是个好消息，因为这意味着它们不太可能受到Waymo，Tesla或其他暴发户的干扰。Mobileye的主要业务是向汽车制造商提供许可技术，因此，如果Mobileye开发领先的自动驾驶系统，汽车制造商应该能够轻松地将其集成到其现有产品线中。

Mobileye的业务模式（将其技术授权给从汽车制造商到运行送货车队的公司的各种客户）也可能会阻碍公司的发展。为一种特定的应用开发自动驾驶技术已经足够困难。Mobileye希望开发一种能够在各种应用程序中良好运行的单一技术系统。那可能是不现实的。

中国获胜（15％）

该媒体认为我们中国拥有自己的稳定的无人驾驶公司，这些公司在很大程度上独立于西方国家而发展。中国领先的自动驾驶公司包括AutoX，Pony．ai，WeRide，搜索巨头百度和滴滴出行等。

我们有巨大的消费市场，同时这些年在新能源和智能汽车领域发展出了一大批优秀的企业，政府也大力支持发展交通新基建，所以，在我们国家极有可能出现一个大的独角兽。

自动驾驶卡车获胜（5％）

无人驾驶汽车得到了最多的关注，但是很少有无人驾驶公司认为，卡车（而不是汽车）将是无人驾驶技术的首个应用。

诸如Kodiak，Embark和TuSimple之类的公司专注于实现长途货运路线的自动化。其他两个公司（Waymo和Aurora）正在对冲赌注，同时从事卡车和出租车项目。送货初创公司Nuro（我将在下文中详细讨论）也正在通过去年收购Ike从事长途卡车运输。

其中一些公司正在设计其系统，使其仅在高速公路上自主运行。在这种模式下，驾驶员将把卡车开到高速公路附近的中转站。然后，拖车将被转移到自动驾驶卡车上，该卡车将在高速公路上将其拖到另一个城市。然后，拖车将被切换到另一辆人力卡车，以在最后几英里的棘手的城市驾驶中导航，将卡车运至最终目的地。

该场景具有许多优点。高速公路是受控的环境，通常没有行人，骑自行车的人和其他障碍物。它们通常标记清晰，并且缺乏复杂的交集。这些因素可能使高速公路驾驶自动化的任务变得相对简单。

从理论上讲，公司可以将自动驾驶卡车从早期成功中获得的数据和经验拼凑到其他市场，最终发展成为各种自动驾驶应用程序的主要参与者。

但是，自动驾驶卡车持怀疑态度，原因是尽管高速公路在某些方面更易于导航，但潜在的失败成本却非常高。如果满载的半卡车在每小时70英里的速度下失控，则可能造成实际损失。任何人都将有足够的信心在不久的将来承担这种风险，或者许多司法监管者会感到足够安全而愿意承担这一风险。

送货机器人获胜（10％）

针对居住区街道优化的小型低速送货机器人也有着巨大的市场。这是自动驾驶汽车的一种有吸引力的初始应用，因为以每小时25英里（40 km ／ h）的最高速度行驶的小型机器人不太可能杀死某人。

像专注于低速应用程序的Nuro这样的初创公司可能会破坏Waymo。在受控环境中专注于低速运营将大大简化技术挑战，使这些公司比试图为整个都市地区建设全速出租车服务的公司早得多地进入市场。同时，疫情也让我们更加相信机器人外卖的未来。

一旦这些公司掌握了自动驾驶技术的这些更简单的应用程序，它们便可以利用他们收集的数据和运营经验来推向高端市场，并最终击败专注于更具挑战性的驾驶任务的公司（如Waymo）。

其他获胜者（10％）

技术市场总是能给我们一些惊喜。可能还没有注意到的一些初创公司注定要使上述资金雄厚的公司感到尴尬。

另一种可能性是“人人都是赢家”的情况。也许无人驾驶不是一个问题，而是一系列单独的问题，每个问题都需要自己精心设计的技术系统。也许无人驾驶出租车，无人驾驶汽车和无人驾驶卡车是三个不同的市场，每个市场都将由其自己的公司集团主导。该技术的早期版本将需要大量的人工监督，以至于我们将逐步从人类驱动的车辆过渡到无人驾驶的车辆。

还有一种最悲观的情况，没有人能赢得胜利：即使经历了数年的挫折，自动驾驶仍是一个比人们想象的还要困难的问题，而且要花上几十年而不是几年的时间。在这种情况下，我们可能会再度出现“人工智能冬天”，许多公司都会缩减在这一领域的研究。

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