文｜智能相对论

作者｜蒋思憬

4月初，一位卡车司机，作为一位三个孩子的父亲，却选择了喝农药自尽，背后的原因让人十分难受。

这位父亲姓余，因为车上的北斗卫星定位行驶记录仪掉线，他无法证明自己没有疲劳驾驶，因此被执法人员扣车罚款2000元。在沟通无果的情况下喝农药自尽，当晚因抢救无效死亡。

一位重卡司机告诉「智能相对论」，卫星定位行驶记录仪掉线在行驶过程中发生的概率并不算低，而被执法人员查到，则要面临最高5000元的罚款。

而在同一时间、不同地点，无人自动驾驶卡车的研制已经如火如荼地展开。

近日，滴滴开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻；此外，滴滴还宣布开启新的自动驾驶卡车业务。

3月31日，总部位于广州的小马智行首次公布其自动驾驶卡车品牌“小马智卡”，全速推进乘用、商用两大核心业务。

而在更早的3月24日，连续三年亏损的自动驾驶卡车企业——图森未来，在美股市场提交了上市申请书。

自动驾驶卡车赛道迎来了“百花齐放”的局面，能否避免余先生类似的悲剧再次发生呢？

车轮上的江湖

若将四通八达的高速干路比做血管，24小时都在运行的卡车无疑是“红细胞”，货物的装载与拆卸，为社会整体的良好有序运转提供了最基础也最重要的保障。

据亿欧智库发布的一份报告显示，2021年中国干线物流重卡保有量为314万辆，重卡司机的数量保守估计已经突破3000万。而随着运价的持续走低与人力、油耗、管理成本的攀升，物流车队的利润空间被进一步挤占。

货运量不断加大、运价不断走低的背后，压在重卡司机肩头的担子也愈来愈重，重卡司机的工作状态也有恶化的趋势。据《中国卡车司机调查报告No．1》显示，晚8点后开车3小时以上的司机占比超70％，驾车时间在12小时的司机占比亦高达9．2％。

夜晚赶车、长时间负荷劳动，既有利润空间下滑背景下资方为节缩成本的考量，且也从另一个面向反映该行业新入者的骤减。目前我国重卡司机的年龄普遍在40岁左右，而90后卡车司机寥寥无几，形成了明显的年龄断层，造成高达1000万人的卡车司机缺口。

而预计未来5至10年，随着“70后”货运司机逐渐退休，货车司机“年龄断层”的问题将非常严重，货车司机短缺将更加严重。「智能相对论」认为，这也是近几年自动驾驶卡车产业呈现迅猛发展态势背后的社会因素。

可以说，正是由于上述原因，使得重卡实现自动驾驶的市场需求和紧迫程度都要高于乘用车，而从实际来看，情况也在朝着这个方向发展。除去社会因素，聚焦到重卡产业本身，其行业自身具备的一些特性，也使得重卡自动驾驶化的落地可行性将早于乘用车。

首先，道路交通复杂程度较低。重卡的行进路线是较为固定的，通常往返于距离较长的两地，且相较于市内错综交错的交通环境，场景相对简单，车流比较单一，运动有规则， 车道线清晰，干扰相对较小。这也就大大减少了自动驾驶中的Corner case（极端情况），更能达到安全性。

此外，乘用车载人居多，安全起见，自动驾驶速度必然变慢。而在同等条件下，载货的卡车显然更加吃香，运行的速度也将会更快。

其次，成本更低。这显然与常识相悖，重卡长宽高比都要远胜于乘用车，实现自动驾驶化的成本也应该相应地增加。其实不然，卡车因为体型原因，增加自动驾驶设备对卡车价格影响较小。另外，无人的自动驾驶卡车可以完全由电脑控制，方向盘、安全气囊等人为驾驶部分可以去除，造车成本相比汽车能降低不少。

反观乘用车，车体和车内空间均较小，不仅加设备麻烦，成本也较高，毕竟在有限的空间里增加设备又显得不拥挤，本身就是一个难题。

规模化和标准化程度高的事物，实行全自动化的可能性越大。这一点套用在重卡实现自动驾驶化上，也是成立的。在社会因素和产业因素的双层驱动下，自动驾驶卡车的市场规模也随之增长。

据国家统计局数据，2020年中国社会物流总费用为14．9万亿元，其中运输费用占比52％。作为公路货运大国，中国公路货运量占全社会货运量比例长期在75％以上。若以2020年的数据进行推算，自动驾驶卡车在中国潜在的替代市场规模大约为7600亿元左右，未来几年突破万亿元，也是有很大可能的事情。

而在自动驾驶卡车赛道“热闹哄哄”的背后，一些行业难题和问题也开始浮出水面。

车轮上的挑战

在将卡车实现自动驾驶上，有一批企业是走在前面的。

3月10日，嬴彻科技发布了一套自动驾驶系统，命名“轩辕”。嬴彻科技称，这是行业内首个直接面向量产、全栈自研的卡车自动驾驶系统，到2021年底，其与东风商用车、中国重汽分别联合研发的两款搭载轩辕系统的L3重卡将交付。

奥迪A8在乘用车领域已经达到L3级别，嬴彻科技若能在2021年底成功交付L3重卡，无疑将成为自动驾驶卡车企业中的“排头兵”。而纵观整个自动驾驶卡车行业，在研发、路测等环节，还是存在不小挑战的。

第一，开放高速公路路测环境的短缺。受限于当下国内的政策，国内企业多在封闭环境进行自动驾驶卡车测试，如港口、矿区等，仅有少数开展了高速公路的编队测试。

与国内多在港口与矿区等封闭场景进行测试相比，国外有着更好的道路测试与商业运营政策环境，因而多家企业将目标定位在干线物流应用上。

例如，美国联邦要求L3／L4级自动驾驶卡车需要配备安全员，部分州如加利福尼亚、亚利桑那、内华达等允许自动驾驶卡车在高速公路上进行测试；韩国《自动驾驶汽车法》提出到2021年，分阶段推进货车列队商业化在高速公路示范运营。

封闭环境与高速公路场景特点相差甚远。以港口为例，港口环境封闭，行车路线固定，车辆行驶速度低，可以实现远程接管，对安全员需求低可以不配备；高速公路在开放环境，且是高速行驶，目前还难以进行远程遥控，必须配备安全员，以便在必要时接管车辆的指挥权。因此，在港口测试的自动驾驶技术不能直接迁移到高速环境下。

可以说，与各地政府在乘用车上积极打造自动驾驶高速封测区相比较，在卡车的高速公路试测上相关的政策和配套仍不成熟，虽也受国情所致，「智能相对论」认为，这或许也在一定程度上制约着国内自动驾驶卡车相关企业的技术发展与成熟。

第二，动力系统的制约。一说起自动驾驶，目前人们头脑中首先联想到的便是电动车，“自动驾驶”和“电动车”二者似乎为一对孪生兄弟，不过，将这一印象套用在自动驾驶卡车身上，或许就不太合适宜了。

目前电动车动力电池理论上续航普遍超过了500公里，如果定位为城市轻卡或者是短途卡车还好，但对于负载36吨的重型卡车来说，通常都是跨省长途运输使用，就很难满足其需求。

一个可行的方法是仍使用柴油，燃油车其实也能拥有自动驾驶系统。日产公司曾公布自家的自动驾驶系统升级版——“ProPILOT2．0”系统，已经在燃油车上使用，而在商用车领域，自动驾驶技术或许也会率先与燃油车融合。对传统燃油车改造，加入自动驾驶软硬件，搭建运营体系也不失为一个好办法。

丰田在近日表示，将在旗下公交车和卡车上使用氢燃料电池，与电力、汽油相比，以氢燃料作为补给将使卡车运行速度更快，但成本也会更高。

然而，这就导向了一个问题，即自动驾驶卡车领域动力系统行业标准缺失。究竟该使用何种动力系统作为标准，整个行业目前也没有答案。「智能相对论」认为，自动驾驶卡车向新能源动力转变的过程无疑是较为缓慢，自动驾驶技术要考虑如何同燃油车、天然气车更好的融合。

若想避免余先生的悲剧接二连三地发生，或许仍尚需时日。