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这年头，不造车的科技互联网巨头都不好意思跟同行打招呼！

4月28日，据媒体从多位接触到OPPO公司高层的知情人士处获悉，OPPO集团已经在筹备造车事项。OPPO造车计划的推动者是创始人陈明永，目前陈明永已经在产业链资源和人才方面摸底、调研。陈明永已会见宁德时代中国乘用车事业部总裁，自动驾驶、座舱方面人选也开始招募。

26日晚间，有消息称360公司将领投哪吒汽车D轮融资，并成为第三大股东。这也意味着，360正式进军造车行业。消息人士指出，目前哪吒汽车已经收到360发出的投资意向书，但具体金额未知。360公司深夜回应称，投资哪吒汽车仅为360布局新能源智能汽车领域的意向之一，现阶段涉及的意向书不具备法律约束力。

除了上述两家，近日小米也高调宣布进军智能电动汽车行业，由集团首席执行官雷军全权负责智能电动汽车业务，并在未来10年计划投资100亿美元；字节跳动通过一家名为重庆万象优车科技有限公司的新注册公司，低调进军汽车行业；华为与赛力斯联合打造的智选SF5在刚刚过去的上海车展正式上市；滴滴继去年与比亚迪合作推出网约车型滴滴D1后，据传也将进军造车领域。

事实上，近几年，以华为、腾讯、百度等为代表的科技互联网公司，不断涌入新能源汽车赛道，低头不见抬头见的巨头们，近乎一致的选择了同一领域布局。

新玩家们既然是巨头，自然背景雄厚，来势汹汹，凭借在大数据、云计算、5G等技术上的优势，以科技化为抓手，高速推进整个汽车行业的智能化进程。

对汽车行业来说，这是变化最大的几年：造车新势力迅速崛起，不差钱的互联网巨头们纷纷下水；而光环加身的传统汽车巨头们，不仅市值被新势力们超越。即便是在上海车展这么重要的场合，既无新车，也无发布，两相对比，几度秋凉。

当然这也怪不得汽车制造行业的老炮，谁还没有个路径依赖的老问题。玩家变了，消费者变了，局势更是和以往截然不同，跟不上趟也在情理之中。

但互联网技术的融合，仍然有触及本源的一问：互联网技术的加持，究竟是让汽车行业走向科技新未来，还是炒作概念，烧钱玩票？

“让人为梦想窒息”贾跃亭的前车之鉴仍在，近年来每年吊销、注销的新能源汽车企业数大幅上涨。资本市场的投融资在2018年达到高峰后， 也悄然沉寂了一阵子。

造车新路径，究竟是大趋势，还是只为炒作概念从而换来惊天财富？互联网企业为什么要争先恐后的造车？人们需要重新认识和审视新能源造车。

汽车从未如此巨变

时代变了，这或许是老牌车企发自内心的感慨！

梳理发现，在上海车展中亮相的300多辆新车，超过77％都是混电或混动的新能源配置。业内人士不无感慨，智能化新能源车已经成为了真正意义上的顶流＋主流。

在上海车展上，全球首款量产激光雷达智能汽车小鹏P5惊艳亮相，连贯式的前灯和尾灯、星轨环抱式座舱设计，加上32个传感器及1组高精度定位单元，科技感十足。

定位于豪华中大型电动轿车的蔚来ET7也迎来了首秀，12．8英寸AMOLED屏幕，内置高通第三代汽车数字座舱平台和5G通信模块，能够实现包括远程控制、整车OTA在内的大量智能化功能。

威马W6则配备了HAVP无人自主泊车以及PAVP高精地图泊车两种带有“无人驾驶”属性的自动泊车功能，车辆仅学习一次，就可以自主寻径泊车。用户可以通过App一键呼唤，车辆就能随叫随到，并且自动倒车入库。

领跑的新贵们引人瞩目，但更夺人眼球的或许是“跨界玩家”。

百度Apollo首次以独立展商身份参展，带来了量产自动驾驶方案ANP；腾讯带来升级的生态车联网产品TAI3．0，将其2015年的车联网产品、2020年腾讯车联发布的AI in car智能汽车解决方案进一步进化；阿里则与上汽和浦东新区联合注资汽车公司智己汽车，有2款量产车型已经亮相。

新玩家雷军将智能电动汽车作为他人生中最后一次重大的创业项目，为小米汽车而奋斗；大疆旗下的大疆车载首次亮相，计划为用户提供智能驾驶解决方案。

房地产企业恒大，也开始涉足智能电动汽车。2019年，恒大投重金在广州、沈阳建设两大汽车基地；次年，便开启了收购、入股世界知名车企模式。此次上海车展，恒大一口气首次亮相了九款车，包括轿跑、SUV、MPV等。

汽车行业从未感受到如此剧烈的变化。做互联网的、生产手机的、盖房子的、制造无人机的……大批跨界玩家崛起并纷纷入场。

无论是领跑的新贵，如蔚来、小鹏、理想，还是积极转型的老玩家，如上汽、北汽，亦或是跨界而来的“不差钱”的科技巨头们，都在狭窄的赛道上拼杀，竞争肉眼可见地激烈。

新的思路，新的筹谋

除了直接挺进造车行业中的新势力，还有不声不响布局的企业，“打枪的不要，悄悄的进村”。

在国外，LG电子与加拿大汽车零配件制造商麦格纳国际、苹果签订了首批电动车代工合同，目前各方仍在就合同细节进行磋商。

在国内，一度重申不造车的华为，也放出了与北汽旗下新能源汽车品牌ARCFOX合作的第一款无人驾驶汽车。这款车搭载华为麒麟车载芯片，可以使该车在市区内无干预跑100公里，而鸿蒙操作系统也是在车机的第一次落地，可以实现手机和车机的无缝衔接。

同时，其与赛力斯合作的智选SF5也在上海车展正式上市。

根据华为透露的数据，今年将有多款使用了华为智能化部件的旗舰车型上市，华为今年在智能汽车部件业务的研发投资将达到10亿美金，目前研发团队超过5000人。

显然，虽然不直接造车，但华为在智能汽车领域，在云计算、芯片、5G通信、网络架构等“软”的方面，做好了布局。

“软件定义汽车”，这或许是科技互联网公司入局智能电动汽车领域的新方向。

正如百度所说，当一辆车的数字化、智能化程度足够丰富时，实际上可以被视作一个“自学习”、“自进化”、“自成长”的智能化机器人。而当电动汽车时代真正来临，用户的关注点会从加速、续航等“初级”问题，慢慢向无人驾驶、智能化水平等方面转变。

华为智能汽车总裁苏菁也认为，传统车厂的看法是把车作为基础，试图把计算机嵌进去；新玩家们则认为，软件是汽车的灵魂，车是计算机控制的外室，“本质看法不一样，会导致所有事情看法都不一样”。

在业内看来，智能汽车赛道是人工智能技术落地和惠及社会的重要方式之一，在这个方面，科技互联网公司的优势明显。

当前，新能源汽车正处在风口爆发期，在未来这一趋势更为明显。对科技互联网企业来说，通过卖车、卖服务、卖系统、卖生态，整合造车方面积累的数据和技术，由此衍生更大的生态和回报——这才是他们的筹谋所在。

造车正当时，谁主沉浮？

即便不是从业人员或者业内人士，也不难发现，时代的天平已经悄然倾斜。

造车这门生意风险高、周期长、容错率低，却让互联网大厂们抢着入局，一个原因在于，新能源赛道巨大的想象空间，给了风投和资本市场发挥的余地。

过去一年，新能源汽车在资本市场的表现称得上惊艳：特斯拉市值上涨7倍，一度超过全球九大主机厂市值之和；蔚来汽车大涨220％，理想汽车以及小鹏汽车涨幅也分别达到97％、150％。

能够拉出足够陡峭的增长曲线的路径，除了社区团购，似乎只有造车了。

IHS Markit发布的《中国智能网联市场发展趋势报告》显示，2020年全球市场搭载车联网功能的新车渗透率约为45％，到2025年全球汽车市场智能汽车的渗透率将提升到60％。

更重要的是，新能源汽车市场十分庞大。目前中国每天有12亿出行次数需求，相关产业仍有待完善和布局。另据数据显示，截至2020年，中国新能源汽车产销量连续6年稳居全球第一，累计销量已超550万辆；今年1－3月，国内新能源汽车产量53．3万辆，同比增长3．2倍；销量51．5万辆，同比增长2．8倍。

而政策扶持也是非常明显的。2020年11月，工业部印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中明确提到，到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20％左右；再经过15年的持续努力，纯电动汽车要成为新销售车辆的主流。

当前，为了促进新能源汽车消费，购置补贴政策延长至2022年底，同时，新能源汽车也搞起了“下乡”。相关部门发布的文件明确，今年3月至12月，山西、吉林、河南、湖北、湖南、广西、重庆等11个省区市都将开展新能源汽车“下乡”活动。

市场广阔、增长强劲、资本助力、国家扶持，新能源天时地利人和，这样的赛道实在是太难得了。

此外，值得注意的是，无论卖车赚不赚钱，软件及订阅都将是智能汽车主要的盈利来源。据麦肯锡报告显示，2010年主流车型的软件代码行数约为1000万行，到2016年则达到了1．5亿行左右。预计随着汽车智能化、网联化、电动化发展，未来更有可能增加至3亿行规模。

但跨界竞争并不容易，充满跨界选手的新能源汽车赛道，不仅要看谁跑得快、谁的规模大，更要看谁对生态理解透彻，布局深远。

现在是热热闹闹，但未来谁主沉浮？热闹之后，谁能活下来，谁能走的更远，仍然是一个充满憧憬的预测题！