作者 宋 西

今年上海车展的主题是“拥抱变化”，华为正是目前中国汽车市场上当之无愧的那个“变化”。

两年前，华为登陆上海车展，以“不造车”的口号抢夺了当年上海车展头条的位置。话虽说得很死，但不断刮起的跨界造车风口却让业界一致对华为造车与否的问题持怀疑态度。

包括在今年的上海车展上，华为秉持着一贯不造车而要将“把数字世界带入每一辆车”的态度再次亮相时，依然有媒体追问着，你们到底造不造车？有没有哪怕一丝丝想法？

华为智能汽车解决方案BU总裁王军的回答依然是：“目前真的没有考虑，如果零部件业务做得足够好为什么要造车？造车也不一定赚钱。”

华为对涉足汽车产业有着清晰的边界，它要做的是帮助车企造好智能汽车的工作，而在难以琢磨的变化之下，华为正争分夺秒地推进这一工作。

此次上海车展上，发布了包括4D成像雷达、AR－HUD、MDC810在内的新一代智能化部件和解决方案。

风口“永不眠”

去年10月底，华为发布了HI品牌，作为智能汽车增量部件供应商，华为以Huawei Inside创新模式与车企深度合作，打造精品智能汽车，包括1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统，智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云服务，以及30多个智能化部件。

此次上海车展前夜华为发布的五大智能化部件，涉及智能座舱体验升级、高分辨4D成像雷达、最大算力智能驾驶计算平台华为MDC 810、华为“八爪鱼”自动驾驶开放平台以及智能化、集成化热管理系统TMS，正是HI品牌推进落地的象征。

众多黑科技的赋能新品，勾勒出华为跨界汽车圈，作为智能汽车增量部件供应商的雏形。即便如此，华为依然不失所望地成为了这届上海车展的焦点。王军在发布会后接受媒体采访时却低调表示：“我们不是为了宣传而宣传，只是把我们阶段性的成果给大家展示一下。”

一切都还在摸索中。这是目前自动驾驶、智能网联行业共同面临的发展阶段。“去年上半年我们还认为商用车会先于乘用车完成自动驾驶革新，但是下半年就发现乘用车在自动驾驶上发力，现在我们认为乘用车与商用车的自动驾驶探索阶段并驾齐驱”，在华为HI新品发布会上，华为自动驾驶相关负责人无不感慨地表示。

即便是对汽车行业的变化早有前瞻性的预判，华为对于汽车产业以如此之快的速度革新还是感到诧异。

在最初宣布进入汽车圈之时，造车新势力企业还挣扎在资金、量产的泥潭之中。彼时华为的想法是研究与电动车相关的三电系统。

如今，汽车圈造车风口大变，今年1月，OPPO造车专利曝光；2月，百度官宣造车；3月，小米发布会官宣整车战略；4月，滴滴被曝正式造车。

如今华为在汽车产业的布局也已经衍生到车载系统、自动驾驶计算平台、高精地图等各个方面。

此前华为轮值董事长徐直军也公开表示：“汽车行业不断地发生变化，从原来简单的电动汽车，要变成一个自动驾驶的车。”

显然，此次五大新品的发布，最终的焦点还是集中在自动驾驶这一关键词之上。王军认为：“真正能够颠覆这个行业，改变这个行业生态或者是产业链的，其实应该是自动驾驶。”

有自动驾驶才能谈颠覆

针对此次发布的五个新品中，有三个技术是与自动驾驶紧密相关的。其中在雷达的应用上，华为采用的是融合感知的形式。华为表示将在相当长的时间内采用激光雷达、毫米波雷达和视觉感知的方式面向自动驾驶。

事实上在一款车上同时使用毫米波雷达、激光雷达等设备，也是当前自动驾驶发展的主流方向之一。其中的本质原因是技术的桎梏。激光雷达有着承载信息多、探测范围高、探测番位广的特征。

但与此同时激光雷达在雨雪天气下精度下降太过迅速并且成本非常昂贵，以至于汽车在应用上面对很大的成本压力。

王军透露，激光雷达原来成本非常高，业界根本用不起，现在基本上能够达到量产的状态。华为智能汽车解决方案BU融合传感雷达＆摄像头产品部总经理苗立靖表示：“激光雷达确实相对早期，技术路径确实比较弱，导致车企选择有一个差异性，这里还有一个因素它（车企应用）的时间点不一样。”

但毫米波雷达的优势在于成本较低，拥有极佳测距测速能力，不受光线和雨雪天气影响，以及非视距被遮挡目标的独特探测能力的优势。这可以弥补激光雷达相应的不足。

在毫米波雷达的基础上，华为此次发布的4D成像雷达大幅提升分辨率，目标检测的置信度和检测范围，同时进化出像激光雷达一样的4D高密度点云，对车外的环境、行人、行车、路障等可进行精准的刻画，满足全目标，全覆盖，多工况，全天候的感知要求。

在数据方面，华为在刚进入汽车圈便对数据上有清晰的认知。王军表示：“其实2019年我刚加入车BU时，我提出来穿欧洲鞋、跳美国舞、走中国路。所谓‘穿欧洲鞋’就是学习欧洲汽车的安全标准、符合汽车行业的规律；‘跳美国舞’学习特斯拉在ICT技术的优势；‘走中国路’的意思是，要研发出符合中国实际路况的产品。”

“中国路况太复杂了，每次给海外的客户看中国的道路情况，海外客户哈哈大笑，在美国不可能有横穿马路等各种情况，没有这么复杂的场景，”王军进一步解释到。

因此，目前呈现在公众面前的华为的自动驾驶计算平台，其中涉及到很多专门为搜集中国路况数据的程序。比如领先的标注能力，升级的虚拟仿真等技术，以及难例场景（比如老年代步车、鬼探头等场景）智能筛选，可以减少70％搜集数据的时间，减少90％数据上传的时间。

此外，华为还涉猎了自动驾驶的核心技术——高精地图。如今华为已经获得了高精地图的采集资质，未来它将朝着降低采集高精地图的成本方向努力。

据王军透露，目前很多采集高精地图的设备成本非常高，达到一辆车一百万到三百万的级别，如果采全国的地图，成本太高了。

因此华为的做法是利用处理器和传感器自研了采图设备，装到任何一辆SUV或MPV上，可以大大降低采集高精地图的成本。

华为的计划是，今年将北上广深四大城市的高精地图采集完毕，明年会再扩大到十几个大城市，每三个月就会迭代再增加几个城市，最终的目标是希望高精地图能够完成全国高精地图的采集，支撑华为HI车辆在全国范围内自动驾驶车辆的运营。

更多值得关注的信息是，王军也在会后的媒体沟通会上直面回答了外界传闻的利用华为渠道卖车的问题。他表示：“可能过几天你们会看到有些渠道上有可能会销售一些品牌的车，利用我们原先消费者BG的渠道。”

侃车说

汽车产业变化太快了，快到过去几年新能源骗补、双积分大山压顶、国六切换的切肤之痛已如过眼云烟。中国汽车产业来不及喘息，被洪流裹挟着滚滚向前，奔赴新的战场。华为是这场造车运动的新来者，它凭借在过去领域的卓越成就而在汽车圈备受瞩目。但是这一光环的背后，我看到的是华为在稳扎稳打地推进战略。

此前有“华为不造车，有效期三年”的文件流出，如今王军又强调华为迈入汽车领域是要考虑投资回报比的，这都是华为在摸索与权衡中“拥抱变化”的体现。

它会兼顾自身发展与跨界转型的平衡，还以长远的目光和实际利益得失的角度审视自身，在变化中及时做出调整，这无疑是明智的。