2021年4月19日，大疆车载在上海车展会上正式亮相，这意味着大疆正式进入智能驾驶行业。这是2021年继百度、小米和滴滴后第4家宣布造车的科技公司。

大疆是无人机领域的龙头企业。

根据前瞻产业研究院的数据，我国以大疆为首的无人机公司控制着全球近80％的消费无人机市场份额。大疆则占其中近70％的市场份额，远远超过其他无人机公司。而在军用无人机领域，大疆的产品因其优异的性能，就连美国军方也在用它的无人机产品。

已经在无人机领域赚得盆满钵满的大疆，为何转向智能驾驶？

又是什么让一家又一家的科技公司涌入造车热潮中？而大疆又能在造车潮中杀出一片蓝海吗？

一、大疆的转身

2021年，是当之无愧的造车元年。

1月，百度和吉利发布消息联手造车，正式组建一家智能汽车公司。3月，雷军官宣造车，正式进入智能电动汽车市场。4月，据多方消息，滴滴启动造车项目。

随后，大疆宣布造车的消息一出也就见怪不怪了。

无人机的龙头企业大疆为什么也跳入智能驾驶的圈子来呢？

根据IHS的预测，自动驾驶汽车将在2025年左右进入爆发式增长期。到2035年，自动驾驶将覆盖汽车市场一半份额，自动驾驶行业的收入规模总计将超过五千亿美元。

这也是为何一家又一家的科技公司涌入造车行列的原因，万亿级市场可是每一家科技公司不可错过的赛道。

造车，无疑是未来的重要战略布局之一，科技公司齐齐转向这一领域无可厚非。而对于大疆，则有另一个主要原因。

大疆作为消费级无人机市场的绝对龙头，其2013年至2017年营业收入年均复合增长率为115％，几乎每年翻番增长，净利润年均复合增长率为113％。

根据天眼查数据，大疆更是在2018年一举拿下近10亿美元的融资。

2013－2017年大疆公司净利率和营业收入（数据来源：前瞻产业研究院）

然而，这一切在2018年突然中止。也是从这一年开始，大疆不再对外公布营收业绩。

2018年，大疆受到美国国际贸易委员会的调查。2019年，大疆被美国以“危害美国国家安全”为由列入“实体清单”中。大疆的海外市场受到巨大影响。

而近几年，各国政府开始有意识地管控无人机，相继出台相关政策加强监管、划分多处禁飞区域，有的国家甚至明令禁止市区内飞行无人机。这些政策在很大程度上降低了消费者购买无人机的欲望。

在这两方面原因的影响下，大疆的营收也随之大幅度缩水，其2018年和2019年的营收和净利润只有个位数增长。

此前，据天眼查数据，尽管大疆每年的营收翻倍增长，但其营销以及研发成本也随之水涨船高。从净利润率角度看，2013年至2017年变动不大，基本维持在22％左右，增长不足。

没腾飞几年的大疆，这就碰到了行业天花板。这也让大疆不得不探索无人机以外的产品，寻找更多可发展的空间。

根据大疆车载官微披露，早在2016年，大疆就已经在内部开始筹措智能驾驶项目。只是一直没有对外公开，也没有大肆招揽团队。

不过，前有一步到位做整车制造商的百度、兜售智能驾驶全栈式解决方案的华为和试图打造接地气的智能驾驶汽车的小米，后有新起之秀小鹏、理想和蔚来等初创公司，还有亟待转型的一大批车企，如吉利、上汽、北汽、广汽、长安等等。

想要在智能驾驶行业杀出一片蓝海的大疆有那么容易吗？它又能放下曾经行业龙头的身段吗？

二、5年筹备，坎坷之路

大疆的造车之路可谓坎坷，2016年开始搭建团队，2021年才宣布造车。这期间，也穿插了一些内部插曲。

为了寻找未来发展方向，大疆经历了多次内部组织架构调整，也经历了高管离职潮，其中不乏研发部门的高管。

营收下降后，自2018年开始，大疆就开始了降成本运动，主要是降低人力和物料成本。与此同时，大疆发现了一些内部腐败问题，又掀起了一场反腐运动。

大疆在2019年对内发布的一份反腐败公告中表示，已处理涉嫌严重贪腐的人员45人，其中移交司法处理的有16人，直接开除的有29人。

大疆一边经历着人事动荡，一边造车又四处碰壁。

2016年开始筹措智能驾驶项目后，大疆任命其首席机器人专家沈劭劼，研发面向to B端的Level2－Level4级智能驾驶解决方案。

但由于前期研发人员主要从无人机团队抽调，带队的沈劭劼还要分一部分精力在港科大做学术，与其他专业造车的技术团队相比，大疆的技术还是有一定差距。

再加上大疆的产品一直以来大多受到C端客户的青睐，而对于车企这样的B端客户经验较少。因此，大疆的产品虽然与多家头部车企都测试过，但均没有合作成功。

来源：国家标准化管理委员会

中国自动驾驶分级标准

2017年，大疆放下身段，尝试与车企合资成立智能驾驶公司，其与东风汽车携手成立“丰疆智能”，研发Level 4级自动驾驶农机。但在2019年底，大疆撤走了全部所持股份，原因无从可知。

除此以外，大疆还尝试投资跑车公司，试图通过推出高端概念车塑造其智能驾驶公司形象。

2017年年底，大疆投资了瑞典跑车公司柯尼塞格2000万美元。然而，大疆与柯尼塞格的后续合作则是不了了之，没有了声响。倒是2020年3月，恒大与柯尼塞格联合发布了首款新能源超跑产品。

在这5年时间里，大疆几乎尝试了所有的主流路径：自研解决方案、联合成立智能驾驶公司、投资超跑公司，但起色不大，也没有推出让人称道的产品，在一向高调的造车圈中实属罕见。

三、大疆的野心

直到今年，大疆终于一改以往闭门造车的态度，官宣造车并交付系列产品方案，足见其转身的决心。

兜兜转转了5年，大疆也终于探索出一条自己风格的造车路线。那就是专注技术，提供智能驾驶解决方案，做智能驾驶行业的一级供应商。

无人机与智能汽车看似相差甚远，但需要解决的核心问题却高度相似。尤其是在智能驾驶方面，两者的技术核心都离不开三个层面，即感知层、判断层以及执行层。

感知层主要是识别图像以及精确定位，涉及到摄像头、雷达、地图以及定位等等。判断层则是汽车在面对不同道路情况时做出相应响应，这需要大量算力，涉及到芯片、操作系统以及不同层次的算法（感知、规划和控制）。而执行层则是汽车响应后，需要完成相应的指令，包括线控制动及线控转向等。

而大疆在图像识别、感知算法、导航定位等核心技术方面有着百万级的算法应用，在摄像头、激光雷达等零部件方面则有着量产经验。

布局硬件方面，大疆于2019年成立了一家全资子公司览沃科技（Livox），致力于提供高性能、低成本的激光雷达传感器。

跟大疆无人机的“走低价量产”思路一致，Livox的激光雷达在符合车规的前提下，也追求低成本、稳定量产，而今年这3个条件已基本能满足，可以说是没有明显短板。小鹏P5就计划搭载Livox车规级激光雷达，预计年底量产交付。

预埋硬件后，解决方案紧跟其后。今年大疆也拿出了它研发特定场景解决方案的答卷，推出了智能驾驶D80／D80＋、智能驾驶D130／D130＋、智能泊车等驾驶场景下的智能解决方案。

此外，大疆还有一个得天独厚的优势，就是其在硬件量产、供应链等方面十多年的经验和资源。资金方面，其每年营收的30～40亿，再加上18年的融资，也足够它试水造车了。

这一次，大疆一改以往风格，不再闷声做大事，终于向外界公开其造车消息。

在造车浪潮中，用产品定义用户需求、有着无人机界“苹果”之称的大疆，下定决心造车后，又会给智能驾驶行业带来怎样的颠覆呢？

参考资料：

36kr，大疆造车疑云

数据来源：天眼查、行行查

图片来源：网络