三季度以来,广汽丰田整体市场表现十分疲软,在车企总销量排名中也出现了明显下滑。

据乘联会数据显示,广汽丰田已经连续两个月销量不足5万辆,其中8月份销量为42819辆,9月份为48300辆,同比下滑40．37%,车企销量排位也来到了榜单末尾的第十五名。甚至由于近两个月销量表现不达预期,广汽丰田罕见的并未公布9月具体车型销量。

需要指出的客观原因是,广汽丰田销量下滑,势必与大环境影响下的汽车芯片短缺有一定关系。但笔者认为,如果完全将原因推给汽车芯片短缺,其实有失公允。

毕竟,汽车芯片短缺之下,中国车市乃至全球汽车市场整体都在呈下滑趋势,受影响的并非只有广汽丰田,但广汽丰田的下滑幅度却远远超过同期汽车行业整体下滑幅度。

拿广汽丰田自家的兄弟举例来说,一汽丰田卡罗拉,依然在8月交出了1．26万辆的不错答卷,与基于同平台的广汽丰田雷凌3900辆的销量形成了鲜明对比。

那么,广汽丰田目前陷入的僵局,是否还需在自身找问题?

基本盘车型难以维系爆款

广汽丰田一直以来对主力车型雷凌、凯美瑞过度依赖,两者的销量常年占品牌份额近50%。然而无论是雷凌还是凯美瑞,在当下这个时间节点都难以再称得上是爆款车型。且不说朗逸、轩逸在缺芯大环境下依然能维持动辄月销3、4万辆的成绩,前面提到过的同胞兄弟卡罗拉的销量,也死死地压着雷凌。

也许你会认为,雷凌是中国特供车型,知名度打不过卡罗拉是情理之中,那么凯美瑞呢?

作为丰田全球车,这一代TNGA平台研发的凯美瑞曾经也是广汽丰田最重要的大腿。然而随着南北大众B级车补齐短板的中期改款,以及老对手雅阁日前中期改款升级3．0车机系统,大幅改善日系车以往在智能互联方面的表现,从而大获好评。现款凯美瑞基本还维持18年刚换代时的产品力,相比竞品,变得毫无优势,但定价却死死咬住高位区间,不仅入门版车型定位更高,该车在终端上也一直没有下降。

反观南北大众B级车,终端还有着更高的优惠,进一步降低门槛,从而有更多车主为之买单。雅阁虽然刚中期改款,目前价格比较坚挺,但以广汽本田的一贯打法,年底前为了冲击四季度销量应该很快会回归老款2万元左右的降幅。相比之下凯美瑞的认可度日渐式微也就不难理解了。

这也导致了近期合资中级车目前的市场格局,帕萨特、雅阁轮流争夺第一宝座,坐三望二的凯美瑞,身后还有迈腾在虎视眈眈,随时都有赶上的可能。

或许是预测到了雷凌和凯美瑞即将失利,广汽丰田在年初瞄准了竞争对手较少的A+级轿车市场,推出了介于二者之间的凌尚。但凌尚自6月份正式上市以来,其最高月销量才一千多辆,而6-8月份累计销量仅1780辆,并不理想。随着新车效应的逐渐减弱,凌尚销量或将很难再有大的起色。

总之,随着雷凌市场表现越来越疲软,凯美瑞在产品上也没有更大的突破,凌尚也未能成为新的销量依仗,造成了广汽丰田基本盘表现相对比较低迷。

布局中高端市场,并非一帆风顺

今年称得上广汽丰田的高端产品大年,特供的凌尚没能掀起水花,那么,新一代的汉兰达,和全球知名MPV车型赛那能否为广汽丰田扳回颓势呢?

事实上,如果按照正常思路的市场节奏,两款中高端车型的布局势必能够补强广汽丰田品牌的整体竞争,助力品牌销量上行也是没有多大问题的,只可惜时机似乎也不太对。

一方面原有在售车型或多或少已受制于缺芯影响,广汽丰田也无力给新车提供更多的产能。

以全新汉兰达来举例,虽然在终端这款车型非常受追捧,但上市之初就受到了不少争议。如果想要尽快提现车,需要加价或加装饰,否则至少等待半年起步的提车周期足以让潜在车主们望而却步。

其次是大七座市场早已不再是蓝海一片,身后的途昂、昂科旗等合资大七座已经越追越近,自主品牌的全新一代传祺GS8,领克09也蓄势待发。本来汉兰达过的异常滋润的七座SUV市场,随着三胎政策的开放,如潮水般的竞品投入市场,变得像早高峰的北京地铁一样拥挤,甚至就连自家兄弟一汽丰田也推出陆放与之抗衡。消费者有了更多元的选择,自然无需再硬着头皮加价购买汉兰达。

赛那的情况跟汉兰达有些相似,高达32万起的预售价,在合资家用MPV市场本就已经触顶,而且目前各渠道反馈出来的信息显示,有不少地区已经报出加价5万左右,引发了不少负面评论。而且按照今年广汽丰田的产能情况来看,年底前能否提到车还是个悬念。

在高价以及产能的双重制约下,汉兰达已经很难维系当年合资大七座独苗灵药的地位,更难说赛那后期的市场表现能达到汉兰达以往的高度。毕竟在国内的MPV市场,还有GL8、艾力绅等先入为主的车型难以撼动。

受制于丰田 缺席纯电动车市场

9月新能源乘用车零售销量达到33．4万辆,同比增长202．1%,渗透率更高达到21．1%,在拉动汽车乘用车市场向新能源市场转型的同时,也正在带动销量结构、竞争格局发生变化。谁能占据新能源市场的一席之地,谁就能掌控未来最具潜力的市场增幅。

然而丰田在电动车的态度上一直是很保守的,甚至是悲观的——丰田掌门人屡次炮轰电动车不环保。这也导致丰田在新能源车迅猛发展的这几年里逐渐掉队。而且在国内市场推出的第一款纯电车型——C-HR EV,只是一款“油改电”的电动车,试水之心显而易见。

广汽丰田显然很是着急,燃油车领域竞争激烈,优势越来越不明朗,纯电产品又得不到家长丰田的支持,眼看着这样下去就要错失潜力无限的新能源市场。

不愿坐以待毙的广汽丰田把广汽集团现成的Aion S给搬了过来,改头换面后以iA5的身份进入了广汽丰田的销售渠道。然而换壳Aion S卖着丰田的LOGO就敢卖丰田的价格,注定从上市以来就是打酱油的角色。

今年8月广汽丰田的销量中,广丰iA5销售266台,C-HR EV全品牌垫底仅销售50台,就算是凑双积分的角度,这两款车型似乎也完全没有发挥任何作用。

不难看出,广汽丰田面临诸多难题,在中低端市场,缺少了爆款车型做支撑,想再凭借丰田的老本逆风前行,已经十分困难。而受制于产能问题,布局的高端新车也难以取得重要市场地位。老产品表现乏力,新产品接连“受挫”,掉队的电动车更不具备行业主流竞争力,广汽丰田确实已陷入一个僵局。

而在当下这个大环境本就不理想的市场,前面拼命冲刺的合资对手还时刻担心被淘汰出局,广汽丰田若无法实现自我突破,恐怕接下来会被一众野心勃勃的自主品牌们,化身司马懿围追截堵在南山上。