物流场景正在取代Robotaxi，成为赛道玩家争夺的焦点。

作者 ｜ 肖莹

“新技术代替旧技术是不以人的意志为转移的，人生最幸运之事就是发现和顺应这个潮流。”

这是吴军博士在《浪潮之巅》里的一句话，相信很多自动驾驶赛道玩家对这句话正深有体会。

截至2021年三季度末，今年国内自动驾驶赛道的融资总额已经超过1000亿元（含新造车）。这是十年来自动驾驶赛道资本热度最高的一年，上一次融资高峰发生在2018年，按照罗兰贝格统计，当年累计额度超过800亿元。（公众号后台回复：2021投融资，获得自动驾驶赛道前三季度融资一览表）

抛开表面的浮躁和喧嚣，赛道里并不是每家企业都活的朝气蓬勃。即便是融资最高的一年，对于一些企业来讲依然是生死攸关。生和死的界限在于是否找到了可落地的场景，是否有继续讲故事的张力。

Robotaxi前景不明朗，选手们解决了99％的问题，但被1％的Corner Case绊住，陷入僵局。这在今年4月，执掌Waymo五年半的John Krafcik宣布辞职时，就已经埋下伏笔。

背靠谷歌的Waymo都无法突破的难题。中国的创新公司们，在比美国道路环境更复杂的中国交通环境下，能率先破题吗？尽管一些企业也号称Robotaxi已经实现商业化落地，这多少有点自欺欺人了。

真实的情况是，Robotaxi陷入了技术瓶颈期。

破题的思路是什么？是展开规模化运营，收集数据和场景，进一步优化算法？还是等待路端基础设施改造，用聪明的车＋智慧的路来协同解决困境？

不论选择哪一个路线，时间都是漫长的，成本都是高昂的。

尽管大家都有预期，自动驾驶是一个长赛道，但是投资人对于资本回报并不是完全没有期待，最起码要看到进展，要看到落地的可能性。

百度Robotaxi车队

如果以百度布局自动驾驶作为国内赛道的起点，自动驾驶产业发展已经有8年时间，评价创业公司价值的高低，已经不能单纯看创始团队的技术背景，而是要看具体落地的情况。

每家企业都在鼓吹的自己的算法一流，到底怎么样，落地之后才能见真章。

尽管2021年被冠以诸多“元年”的桂冠，智能汽车元年、激光雷达上车元年，自动驾驶落地元年……

但2021年最核心关键词其实应该是：落地。不能落地的玩家，将以此为临界点，逐渐走向淘汰的边缘。

在Robotaxi赛道落地受阻后，L4自动驾驶玩家面临两个选择：一个是场景的降维，一个是技术Level的降维。

物流场景正在取代Robotaxi，成为赛道玩家争夺的焦点。小马智行、百度、文远知行、元戎启行等Robotaxi主要玩家纷纷宣布入局物流领域。

除此之外，阿里、上汽，以及自动驾驶技术公司宏景智驾、驭势科技，也纷纷宣布入局。

值得关注的是，除小马智行外，其他几家企业的战略发布，全部集中在8月、9月。

行业普遍认为，自动驾驶赛道分为三个量级：Robotaxi、无人卡车、无人货运是万亿级市场，无人配送和无人公交是千亿级市场，港口、矿山、机场、园区等场景是百亿市场。

根据中国电动汽车百人会发布的《自动驾驶应用场景与商业化路径（2020）》：干线物流是自动驾驶应用领域最大的一块蛋糕，在中国约为5万亿元的市场规模。Robotaxi和同城货运的市场空间，则被普遍认为在1－2万亿元之间。

赛道玩家纷纷布局干线物流，一方面说明，科技公司、资本市场开始更多的认可干线物流赛道，同时也说明，面向复杂城市场景的Robotaxi落地比较难，还需要一定时间。

干线物流是一个大赛道，从技术落地性来讲，也是比较好的居中点，基本构成大家愿意投入这个赛道的底层逻辑。

进一步解释来看，相比人车混流的城市路况，高速公路路况相对较为稳定、单一，L4自动驾驶会更早落地。

另外，对于Robotaxi场景没有价值的L3，在干线物流场景或许有一定价值。干线物流与Robotaxi不同，传统的长途货运卡车内往往需要两名干线司机，L3则能实现减少一名司机的需求，仅保留一名司机当安全员，这将一定程度降低人力成本。

目前来看，这一赛道原有的几家头部玩家，图森未来选择直接布局L4，智加科技的策略是L3、L4两手准备，嬴彻科技则是先从L3做起。

图森未来是第一家登陆资本市场的自动驾驶技术公司

无人卡车的商业模式还在摸索中，图森未来的招股说明书曾透露其两种盈利模式：一是运营自有车队，提供按里程计算的货运服务；二是销售解决方案给运营方。

尽管能否实现真正的无人驾驶，商业模式能否跑通还有待验证。但在落地情况上，无人卡车已经有了一定预期。

根据企业自己公布的数据，图森未来已经收到6775台订单，并计划2024年开始生产；赢彻计划今年年底量产3000台，明年再量产7000台；智加也宣称已经收到10000台订单。

今年大的趋势来看，除了干线物流场景势头较好，基于末端的无人配送场景也在发力。以阿里、京东、美团为代表的电商平台，以及以顺丰为代表的快递公司，都明确表达了对末端无人配送价值的认可。

阿里达摩院计划3年后，将无人配送小蛮驴车队规模将达1万辆，实现日均配送包裹100万件；京东物流计划为未来2～3年间，继续研发并投用数千台智能快递车，加大无人配送的覆盖面积；美团也预计未来三年内落地万辆无人配送车；顺丰则于9月下旬在苏州亮相其无人车，并计划在高校园区、景区、居民小区以及大型产业园区等不同的场景提供智慧物流服务。

顺丰展示的无人配送小车

巨头们的动作对赛道的影响存在双面性，一方面，无疑能大大振奋了行业信心，另一方面，如果场景方自己搞技术，技术公司可能没有用武之地。

但值得庆幸的是，这些电商、外卖平台，还有顺丰、四通一达等快递公司，以及一些没有自建物流体系的大型商超，并不一定都会想自研技术，或者说并不一定都有能力自研技术，这就让自动驾驶技术公司有了一些可以期待的方向。

9月25日，驭势科技发布面向城市服务的L4自动驾驶解决方案UiBox及落地首款产品UiBox无人配送车，意味着其正式进军无人配送场景。它将和白犀牛、毫末智行、行深智能等企业，一同服务末端无人配送这一千亿级赛道。

同城货运的运营场景也是在城市道路，与Robotaxi场景相差不大，此前很少有玩家布局这一赛道。

今年9月，文远知行和元戎启行不约而同的先后宣布布局同城货运。业内人士判断，相比干线物流、末端配送等领域各路玩家云集，布局同城货运领域或许更容易形成错位竞争，率先实现战略突围。

总体而言，从近期动作来看，自动驾驶玩家正在努力寻找各种可落地场景，物流场景已经成为重兵之地。

文远知行与江铃合作一款L4级自动驾驶轻客

除了降维场景，L4玩家选择技术落地还有一个选择，就是进入乘用车ADAS市场，但是这一市场同样竞争激烈。车企选择供应商，不但要求有好的技术能力，还要求有保证量产的工程能力。

选择与车企合作上车，相比来讲，走渐进式路线的玩家似乎更有优势，从L0－L2，这些企业已经率先打入车企供应链体系，并且有定点、量产车型。相比L4玩家的不接地气，走渐进式路线的玩家训练了工程能力，也产生了一定现金流，这在主机厂那里都属于加分项。

L4自动驾驶技术公司进去主机厂供应链难度有多大？百度作为L4玩家的领头羊，目前它可以对外公开说的ANP客户，似乎也仅有威马汽车一家，而这还是自己投资的百度系企业。

但不论如何，场景落地、量产上车都将是自动驾驶赛道玩家2021年最重要的事情。谁能拿到下半场的门票，我们拭目以待。

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