早在2019年，知乎上有一个问题表示，“整车厂有Extended warranty也有完善的维保流程与数据，为何不卖保险反而把市场全都让给保险公司呢？”

时光流转，这一问题如今也得到了越来越多主机厂的隔空回应，据媒体报道，日前，国家市场监管总局正式核准“比亚迪保险经纪公司”的申报登记。

其实不仅是比亚迪，天眼查APP显示，蔚来保险经纪有限公司也是于今年一月份刚刚成立，诸如特斯拉、小鹏等不少主机厂在近年来都纷纷开始布局各自的车险业务，这其中似乎也透露出了出自各方面的无奈。

一方面，在去年末的新能源专属车险正式出炉之前，传统燃油车保险通常很难划分诸如新能源汽车自燃一类事故的责任，车主往往要么自掏腰包认倒霉，要么去争取由主机厂来承担损失。

另一方面，尽管新能源专属车险在去年末正式出炉，但出于如今智能汽车搭载得越来越多传感器、特斯拉一体化压注工艺等等原因，都将智能汽车的事故维修成本推上了新高。

据澎湃新闻报道，在专属新车险上线后，有特斯拉车主晒出了自己的保单，自己的汽车保费由8278元上涨至了14902元，涨幅高达80％。广州日报也曾就表示，“25万元以上的新能源车保费可能会有所上浮”。

我们不可否认新能源汽车维修成本增高的事实，不过谈擎说AI认为，车险作为一个汽车市场的刚需性存在，在电动汽车高速发展的需求下，聚焦“缺芯”难题之余，也同样需要关注车险，这个很有可能卡了整个新能源汽车行业脖子的汽车后市场拦路虎。

我们的汽车正在智能化路上狂奔，但车险还要一直去走传统老路吗？早已在不少主机厂之间暗流涌动的车险布局，给出的答案似乎是否定的。

那么随着越来越多车企大有亲自下场做车险的势头，面对盘踞车险市场多年的“人平太”三巨头，主机厂们的底气与驱动力，又究竟从何而来？

动因：UBI车险的最佳执行人

当前新能源车险的痛点在哪里？对于消费者而言其实就是一个字，贵。那么有没有什么方法可以解决？降低维修成本显然难度过高，但不妨从车险的定价模式来入手。

如今我们的车险大都是一年一付，那么如果在这一年中，小A是一位创业者，几乎每天都要开车去拜访客户，在公司与工厂间来回辗转，为赶时间经常会有危险驾驶行为；小B是一名上班族，每天通勤坐地铁，私家车几乎一年开不了几次，而且开车行为规范。

那么这一定价机制的问题就很明显，无论是按年收费还是保险行业精算师的宏观定价视角，显然都对小B非常不公平。

反过来想，如果能够实现按里程收费与个性化定价，这一不公平就能够得到很大程度上的缓解，这其实也是很多年前就火过一把的UBI车险之精髓所在。

UBI车险多年来在我国也没有得到长足发展，其实主要还是关于传感器的问题。想要获得个性化的驾驶数据，保险公司无疑需要为投保人加装传感器来监视其驾驶行为。

不过试想一下，这些传感器除了监视司机驾驶行为之外别无他用，对于驾驶习惯不好的司机而言，自然不会没事去装一个给自己找罪受。

那么为何说主机厂是UBI车险的最佳执行人？

很显然的一方面原因在于，当前诸如特斯拉、蔚小理等品牌的智能汽车，虽然同样装了大量可以给主机厂提供数据价值的传感器，不过这些传感器的显性价值在于辅助驾驶，是为车主创造价值，车主也自然更易于接受。这就使得智能汽车主机厂当前拥有个性化数据这一保险行业暂时几乎无解的优势。

另一方面，如果我们沿着按里程投保的思路继续开脑洞，那么主机厂们还可以在一个黄金场景中添加可选项，从而进一步展现UBI车险的价值，即补能场景。

不妨做一个这样的设想，未来的车险与补能在支付环节进行一个可选项绑定，就比如今天我们在购买机票、高铁票或是租车等出行产品时，一个紧密绑定的选项就是保险选购。

其实这一设想的支撑基础也客观存在，如今诸如特斯拉、蔚来、小鹏等车企都在重度布局自身的补能基建，各家车主充电或换电时往往都是在各家品牌的APP上实现大部分线上流程操作。

未来就比如某汽车品牌车主在充电完成后，手机APP上支付了本次300公里的充电费，顺便就可以勾选购买接下来300公里的车险，当然这300公里的车险费用也一定是以个性化的UBI形式来收取。

这一方案的优势将会体现在两方面，一是可以反哺品牌补能业务，可以通过补能、车险的联合支付进一步细化出更多优惠措施，将自家补能体系流失的客户引回，提高品牌补能设施使用率，以增加主机厂补能板块收入。

二是存在着社会层面的积极价值，短线式购险将会更直观地展现UBI车险定价灵活性，车主驾驶的越规范就能越“省钱”，在每次充电时都能以保费的形式来复盘自己此前数百公里的驾驶行为规范度，很可能无形中就会激励更多驾驶员保持驾驶规范性，从而降低社会面的交通事故发生率。

也因此，主机厂以UBI形式入局车险行业，客观存在着可实施性与收益两方面的价值。

势能：自动驾驶订阅对车险的降维打击

如果用长远眼光来看，对于传统车险行业而言，另一个能够引发行业转型的关键词似乎同样已距离行业越来越近，那就是“责任主体迁移”。

SEA的自动驾驶分级制度中明确指出，在L0－L2的等级划分被统称为“辅助驾驶”，而从L3开始，就已经是“自动驾驶”。

这也是为何如今不少主机厂都在打着分级的擦边球，即便是称自家辅助驾驶能力达到“L2＋＋”，也绝不会说是L3。当然，大部分国家仍未向乘用车开放L3及以上路权也是事实。

因此我们不难推论，如果L3及以上自动驾驶所搭载的乘用车开始大量获得路权后，从用户合法合规地使用自动驾驶功能那一刻开始，事故责任主体其实就已经发生了变化，即从驾驶员变成了自动驾驶系统。

这将会在一定程度上实现对个人车主这一巨大车险市场的降维打击，随之有可能发生的两方面行业变化如下：一是私人车险的购买量将大大减少，二是与之相对的，为用户在开启自动驾驶功能后，提供相应的上路财产与安全保障，将成为主机厂们必然要做的事情。

第一点无需过多赘述，本质上就是技术迭代对传统车险行业的运作逻辑构成了冲击。

第二点则意味着主机厂们需要在未来面临一个选择，即作为投保人的主机厂是选择自己为车主提供行车保障，还是从保险公司这样的第三方为自动驾驶系统买单？这个答案似乎仍有些许歧义。

如果主机厂亲自在自动驾驶行车期间为车主提供人身和财产安全保障，未来对于自动驾驶系统这一责任主体而言，车险将有望以一个全新形式存在，即主机厂对车主在订阅自动驾驶服务后自动生效的安全财产保障协议。如果真的发生极个别事故，主机厂全权理赔即可。

届时，保险金额将能以隐性增加到自动驾驶订阅服务中的形式来呈现，这有可能为主机厂提供另一条隐性业务的营收增长曲线。就比如保险行业头部的“人平太”，已经把车险这门生意可以盈利进行了充分的印证。

不过从另一方面来看，不少人都知道车险行业的头部效应非常明显，曾经有相关数据显示，70％的车险企业都曾亏损，能够盈利的长尾企业其实并不多。

如果主机厂们分别做自家的“自动驾驶系统险”，如今“人平太”这样家大业大的车险市场份额，将会由众多主机厂瓜分。那时候车险还能否是一门好生意，值得打上一个问号。

不过谈擎说AI认为，尽管存在选择上的分歧，但这其中还是会有一个能够确定的变化，对于传统保险业而言，即使是主机厂在未来给自动驾驶系统选择了由第三方险企承保，这门生意也已经从2C开始大量向着2B迁移。

在自动驾驶功能启动的时间段里，主机厂将有可能完全占领车险选择的主动权。

场景：用户运营的黄金机遇

尽管自动驾驶将责任主体变成了汽车系统，但我们还要明确一点，那就是不能由此将传统车险的2C模式一棒子打死。

不可否认的是，对于选择不订阅自动驾驶服务的人群，或者为了体验驾驶乐趣而切换回人为驾驶的行为而言，以人为主体责任单位的车险，仍会有客观存在的市场空间。

但无论是“自动驾驶系统险”，还是2C市场的私人车险，这一行未来还会有传统险企多少事儿？当前都是值得划上一个问号的。

谈擎说AI认为，如果说UBI车险能够为主机厂提供新的增长曲线，那么越来越多车企开始用互联网思维做深度用户运营，似乎是主机厂们进军车险势在必行的另一个关键所在。交通事故是任何人都不愿意遇到的，但如果真的遇到，那么这将会是主机厂们做用户运营的一个黄金场景。

为什么这么说？我们先来看如今车险从出险到完结的一个主流操作过程。

在无人员伤亡的前提下，车主走保险大致会经过这样一个流程：交警定责与保险公司出险，通过拖车或自驾形式前往4S店或修理厂定损维修。

不难发现，在这套最为常见的流程中，定责、报险与定损三个动作分别由交警、险企与车企三方交接完成，在车主最脆弱时的人道主义关怀，其实是更多地由交警与险企提供。

而主机厂在其中承担的只是看起来颇有些冷冰冰的维修作业，或是报险后适当的电话慰问抚恤，不过，在车主处理事故的焦灼时段，五花八门的电话劈头盖脸打来，对于不能实质性解决现场问题的车企方而言，反而会一定程度上形成负作用。

谈擎说AI认为，交通事故发生对当事车主而言，既是最脆弱的时刻，也是最容易建立深度品牌认知的时刻，对于任何汽车品牌而言，服务能力如何，在事故面前往往最能见真章。更不用说在今天这个车企越来越强调互联网思维与用户运营的时代，诸如此类的人道主义关怀就显得更加重要。

其实在燃油车时代，奔驰宝马就已经嗅到了面对事故，主机厂一定程度人道主义关怀的巨大价值。

在事故救援的相关政策上，奔驰宝马都在多年前就给出了相同的答案，即向用户提供终身免费的24小时事故救援。发生事故后，不仅可以向用户提供150公里的免费拖车服务，还可为用户报销在修车时往返4S店上限100元的出租车费用。

这样做的好处显而易见，一方面，在服务维度上维护豪华品牌形象，有助于拉升品牌力与复购率这一点无需过多赘述，奔驰宝马常年靠前的复购率就是一个缩影。

另一方面，作为拥有高溢价能力的豪华汽车品牌，不少车主都会在质保期过后去修理店维修保养，通过这一举措能够最大化地挽回质保期外4S体系的流失客户，从而通过经销商来增加售后服务收入。

在人道主义的关怀之余，效率也是今天不少交通事故在处理时颇为无奈的关键词，从发生事故报警到联系保险公司出险，这中间有可能会经历一个漫长的定责过程，眼看着车主精力的大量耗费，主机厂却无法实现自身的服务价值。

不过未来主机厂若是进军车险行业，在汽车越来越智能化的前提下，大量的感知设备与网联同步数据，将能够极大便利交警办案，对于未来的众多无人员伤亡事故而言，定责将有可能实现以主机厂提供事故数据，辅佐交警实现线上化、后台化处理的高效办案模式。

在一体化的处理方式下，出于提高事故判责效率，减少车主多方沟通成本等多方面的优势，似乎也同样是主机厂补足自身服务版图必要一环，而进军车险业的重要原因。

写在最后：

综合全文来看，对于未来车险将如何渗入我们的智能时代生活，不妨构想这样一个场景：

未来某一天，小C在订阅了XX品牌的自动驾驶服务后，默认获得了XX品牌直接生效的自动驾驶财产与人身保障，车险这个词开始距离其越发遥远。

直到有一天，小C想体验一下手动驾趣，便在充电后顺便购买了10公里即时生效的UBI车险，当小C即将结束10公里的有车险保障手动驾驶时，车内网联系统随即介入对小C提醒，“UBI车险里程不足，是否需要续购UBI车险”，若小C没开爽，仅需在车内语音续订付款。

还有一天，小C在手动驾驶时不小心剐蹭到了前车，在小C与对方车主分别向各自品牌报案后，当即就离场修车，背后的定责、定损、维修则完全交由双方品牌接管处理。

不难发现，想要在有车险保障下实现这样一个未来用车的图景，只有通过主机厂的众多智能化手段深度干预，才能够将车险的责任主体无缝衔接、便利性充分展现。而传统车险在这里，似乎已经像是一颗“时代的眼泪”。

不过对于文章开篇提及的问题“为什么整车厂不买车险”，中国人民财产保险股份有限公司的Mondy Wong曾在该答案下回答道，“车商是制造行业，而保险是金融行业，对于跨界做保险，不是不可以，但是从管理方面还有对资金储备要求方面，成本较高。”

如其所言，尽管前景美好，但正如巴菲特所言，车企卖保险的难度不亚于险企做汽车，在主机厂们真正算得清这笔进军车险业的账之前，小C的未来出行图景何时才能呈现到我们眼前？仍需把答案交由时间。

       原文标题 : 车险新变局：主机厂的“C位”机遇