文：郑开车＠谈擎说AI主编

自动驾驶行业虽前景诱人，但通往商业化的每一步似乎都充满了悬念。

据新浪科技7月1日早间消息，当地时间周二深夜，Cruise 的 6 辆自动驾驶出租车堵在旧金山的一条街道上，时间长达几个小时。Cruise员工随后前往现场，人工移走了这些车辆。

要知道一个月前，Cruise的全无人出租车获得加州旧金山的收费运营许可，号称完全无人驾驶的雪佛兰博尔特电动汽车已经开始为当地市民提供网约车服务了。

值得注意的是，Cruise在旧金山投入运营的车辆并不多，只有30辆，而且被限制在夜间 10 点到凌晨 6 点在指定街道范围内运营。然而一个月后，就出现了让人瞠目的Robotaxi群体堵街事件。

Cruise公司发言人Drew Pusateri表示了歉意，并没有详细说明造成本次事件的原因，只是称它是由一个“技术问题”引起。

更令人不解的是，Cruise派员工前往现场进行善后处理的效率也很低。在由Cruise员工处理好故障之前的几个小时内，Cruise无人出租车显然已经违反了交通规则，造成了路人和其他车辆的通行障碍，由此引发出关于路权和交通处罚的一系列问题。

而这一“技术问题”的背后，或许不能简单认为Cruise自动驾驶技术不成熟，其用于远程遥控驾驶的备用技术方案为何没能及时发挥作用，是一个值得深思的问题。

云代驾“偷懒”，Cruise的无人车频“违规”

Cruise的自动驾驶汽车并不是第一次出现异常运行的状况。

今年4月，一辆Cruise完全无人自动驾驶出租车挡住了一辆前往火灾现场的消防车。当月，还有一辆Cruise无人驾驶出租车因夜间没开大灯被警察拦截，结果趁警察不注意，居然就开走了，“喜提”首个无人驾驶逃逸记录。

尽管Cruise负责人表示，他们的出租车做出了“安全的决定”，但是对于已经加入现有交通系统的“新物种”，AI驾驶员仅仅做到安全驾驶似乎还远不够，还应该让它们学会遵守人类社会的交通规则。

根据DMV（加州交通管理局）的数据显示，2021年加州自动驾驶共发生117起事故。在这些过往的自动驾驶事故中，大都是由企业和相关部门以及受害者私下达成和解，但是这样处理事故的方式显然不妥。

一方面，自动驾驶事故可能会引发路权争端。像Cruise刚发生的这例事故，最直接的影响是，导致当地居民对自动驾驶技术不够放心，路人在不清楚是否会出现意外的前提下，碰到自动驾驶车辆会有意躲避和远离，气场直逼劳斯莱斯幻影（躲得远远地，怕一不小心蹭层皮，自己车赔没了）。这样以来，无人驾驶车辆在无形中就侵犯了普通车辆和行人的路权。

此外，据外媒报道，Cruise这起集体“趴窝”事故甚至导致保洁车无法清扫完整个街区，给当地居民的生活质量也带来了间接的负面影响。

另一方面，自动驾驶技术在不成熟的前提下，寄希望于交通管理部门“特别对待”，相当于降低了对技术合规性要求的标准。

在小范围的试点运营区域，有工作人员可以派往现场处理，但是只有“半瓶水”的自动驾驶技术假如大规模的落地，恐怕没有足够的后勤人员来负责事故的善后处理。

事实上，当前的所有自动驾驶公司还处在技术爬坡阶段，偶尔出现异常状况也在所难免，因此对于系统异常后的善后处理能力尤为关键。

Cruise的Robotaxi闹出尴尬的堵车事故，可能暴露的是其云代驾技术还比较薄弱，无法在系统异常后及时接管AI司机。

但问题是，为何Cruise的云代驾技术会如此薄弱，难道这又是一项很复杂的技术吗？

事实上，早在2020年，Cruise的测试无人驾驶车辆就在中控靠近换挡的地方设置了紧急“求助开关”。

“负责远程监控的安全操作员有能力在紧急情况下将车辆停下来，但不能使用标准驾驶员控制权，最终我们将完全取消安全操作员。”Cruise首席执行官Dan Ammann当时向媒体表示。

事实上，远程遥控驾驶技术在无人驾驶的一些垂直领域已经得到应用。据天眼查APP显示，慧拓和徐工等企业已经有用户远程遥控无人矿车的技术专利。

除了Cruise，还有很多研发自动驾驶的企业都有自己的“云代驾”技术。

2020年，Waymo也在凤凰城郊外的设施中采用了人类监控员，以监视和协助提供自动驾驶服务的小型货车。在发现异常情况时，可以向自动驾驶汽车发送操作指令，让汽车按照指令行驶。

同年，百度在“百度世界2020大会”上发布了5G云代驾。在面对临时道路变更或交通管制等情况，接到求助请求的云驾驶员就可以接管和远程操控自动驾驶车，一位云端驾驶员可以控制十辆、百辆车。

除此之外，索尼发布概念电动车VISION－S之际，也强调了自己的远程操控技术，通过5G通信网络，远在日本的工程师操控德国的VISION－S 01进行测试，实现了低延迟的传输以及通讯控制监测。

可以看到，无论是自动驾驶行业巨头，还是打算造车的企业，已经把云代驾作为一门“必修课”。

按照DMV（加州交通管理局）对自动驾驶公司的评价排名，Cruise在MPI（接管里程数）仅次于谷歌旗下Waymo，190亿美元的公司估值也紧随Waymo其后，是无人驾驶领域排名第二的公司。

那么问题来了，既然自动驾驶巨头们都一致布局了远程遥控驾驶技术，为何Cruise的云代驾给人感觉很“鸡肋”？

云代驾为何被“雪藏”？

事实上，目前在自动驾驶领域，云代驾（或者叫远程遥控驾驶）技术的可行性和必要性已经不需要再怀疑。

在可行性方面，远程遥控驾驶其实早就应用于地铁的应急系统。

正常情况下，地铁列车没有司机来负责驾驶，也是一种“自动驾驶”的运行状态。而万一自动控制信号系统出现故障，车站会立刻报到OCC（控制中心），地铁的运行控制会转为由人工进行调度，各个调度员还会根据故障的不同启动相应的应急预案。

在必要性方面，目前国际上对自动驾驶普遍采用L0－L5的6级划分标准。其中，L4和L5为高级别自动驾驶，责任主体为自动驾驶系统。

从这个角度来看，布局完全自动驾驶技术的公司应当做好承担各类交通事故责任的准备，此时云代驾更应该作为一种“备用方案”，用来处理自动驾驶算法无能为力的特殊状况。

况且在SAE（Society of Automotive Engineers，美国汽车工程师学会）去年6月更新的分级标准中，首次对远程驾驶概念做出定义，认可“自动驾驶算法＋云代驾”是解决问题的高效途径，并且删除了L4、L5级别中“不需要干预”的说法。

也就是说，现在云代驾已经成为SAE和政策所提倡的技术，那么为何Cruise的Robotaxi还频频出现扰乱正常交通秩序的尴尬情况呢？

其一，前几年自动驾驶赛道被资本青睐，很多企业为了展现其技术方案的优越，普遍会对实现无人接管的L4表现出过度自信。如果谁在这个时候高调介绍自己的云代驾技术，反而会给人一种AI算法比较“弱鸡”的印象。

正如AEB技术（自动紧急制动系统）前些年刚成为搭载于沃尔沃亚太s60、宝马7系等豪华车上，在新车发布会上被当做黑科技可劲夸耀，可是AEB作为一种主动安全技术，并不能因此取代安全气囊，厂商即使同时也改进了安全气囊，也不会作为发布会上的重点。

其二，之前的云代驾技术还不够成熟，其安全性、稳定性遭到质疑。

无论多么先进的4G、5G，网速可以越来越快，时间延迟可以越来越短，可是在城市大面积核心区域还是可能出现暂时信号不稳定的问题，也难以保证Robotaxi运营区域内任何地点的信号强度都做到完美覆盖。

信号不稳定的问题无法彻底解决，那么即使周密部署了云代驾系统，也不能保证自动驾驶的绝对安全。因此，在政策没有强制要求、甚至还没有对远程遥控驾驶的概念有一个清晰的定义之前，Robotaxi厂商过于高调地秀云代驾技术，相当于给自己多“挖坑”。

小马智行副总裁张宁认为，“RA（Remote Assistance，远程协助）不等同于Remote ContRol（远程控制），如果远程驾驶员全程都保持注意力，那非但没有节省人力，反而可能更不安全。”

另一家自动驾驶公司AutoX的创始人肖健雄，也表达了与张宁类似的观点，“远程操控或者5G云代驾对无人驾驶有潜在的威胁和阻碍，我们的全无人驾驶理念认为，真正的安全的无人驾驶系统必须依托于非常稳定的AI驾驶能力，而非依赖远程遥控。”

然而，AutoX虽然表面不看好云代驾，却并没有真的放弃对于远程遥控技术的研发。

早在2018年11月，AutoX就曾开发了一套代号为Xhybrid的智能监控系统。据悉，Xhybrid支持高级人机混合决策，能从多个层次融合来自无人驾驶系统、远程监控人员的决策和规划。

“这是实现未来大规模无人驾驶部署的关键一步，也是安全冗余的手段之一。”AutoX创始人肖健雄表示。

也就是说，云代驾或是远程遥控驾驶技术虽然现在满足了可行性和必要性，但由于Robotaxi厂商之间的竞争以及交通法规层面的滞后，遥控驾驶技术距离被真正成熟起来、甚至成为Robotaxi厂商强制性标配系统，或许还要经过更长的时间。

云代驾欲走向成熟，5G设施还远不够

国内Robotaxi玩家中，百度Apollo对云代驾持乐观态度，并看好其落地应用的前景。早在去年10月份的技术开放日，就已经亮相过的“5G云代驾”远程驾驶方案，在今年又有了新的细节展示。

但是，云代驾想要真正推广，成为像安全带、胎压监测器一样的强制性配置，还取决于以下几个因素：

首先5G云代驾的最核心部分并非远程操控技术，而是5G网络。正如上文所述，在信号不稳定的情况下，远程遥控的安全性也要大打折扣。

玩过FPS类射击游戏的用户都知道，网络延迟对游戏成绩的影响很明显，碰到网络不稳定的时候，一场对战游戏中只要有人掉线几秒钟，在对面玩家看来你的角色就成了“活靶子”。就算等网络恢复后，你已经在家里等待重生了。

可是在现实中，对车辆的遥控驾驶是否稳定可靠，直接和乘客的人身安全息息相关，因此5G等基础设施的建设也需要同步完善。

其次，在网络安全和数据安全方面，云代驾面对的考验甚至比自动驾驶更严酷。

例如今年年初，有媒体报道，上海的网约车司机“发明”了一种用于网约车抢单的作弊方法。

司机们将打开导航APP的手机大量集中在一起，依靠大数据的导航系统误认为有许多车辆堵在此处，从而设置该路段为拥堵路段，其它不知情的网约车司机看到此处拥堵便放弃了本可以到手订单。

因此在网络安全方面，对于网约车司机来说，Robotaxi对人类司机的取代可能会引发一些社会矛盾，对恶意干扰Robotaxi车辆正常行驶的行为也需要加以防范。

在电影《速度与激情8》中，反派人物查理兹·赛隆黑入了无人车队的智能驾驶系统，上千辆无人车被控制成为“僵尸车”军团的惊心场面，让很多观众对无人驾驶车辆的网络安全风险而担忧。

而云代驾的复杂之处在于，在事故责任界定中，不仅涉及到乘客和汽车厂商、AI算法（自动驾驶系统厂商），还牵涉到负责远程遥控的“云代驾安全员”。

在数据安全方面，“云代驾安全员”通过代驾车辆，了解车主住址、电话等私人信息后，可能会有信息泄露的风险，而假如“云代驾安全员”在遥控驾驶前几个小时喝酒，又如何规避这种酒驾行为那？

可见云代驾不仅考验的是技术，新的驾驶模式下，与之相适应的交通法规也需要同步跟上。

写在最后：

云代驾技术的进展尽管有很多待突破的难题，但并不意味着前景暗淡。

随着元戎启行、轻舟智航等公司接连发布价格低至万元的自动驾驶方案，落地速度的比拼成为无人驾驶赛道当前的竞争焦点。大家都抢着落地，而且打出低价牌。

一方面，这意味着自动驾驶方案的价格正在逐步下降。另一方面，落地和大规模应用的前提离不开安全冗余。从此次Cruise无人驾驶车辆堵街事件来看，Cruise远程遥控驾驶技术的短板已经造成了当地居民的惊恐和交警的无奈。

或许Cruise的几次事故应该成为自动驾驶厂商的前车之鉴，在成本允许的前提下，为保证每一台Robotaxi车辆都不会失控，云代驾技术的优劣或许也应该成为评价一套自动驾驶方案的重要考量因素。

       原文标题 : Cruise无人出租车“堵街”，云代驾为何没能救场？