导语

Introduction

显然，内燃机的潜力还远没有到达终点，无论是性能还是热效率都有很多提升的空间，因此对于“禁燃令”更应深思之后再做决断。

作者丨邓勇拓

责编丨崔力文

编辑丨朱锦斌

万众期待之下，让无数车迷欢呼呐喊的“红头本田”终于来了。

12月20日，在东风本田的思域之夜活动上，全新一代CIVIC TYPE R正式亮相，这台有着“地表最强前驱车”称号的超级小钢炮，也在期盼声中正式进入国内市场。

从账面数据来看，代号为FL5的全新一代CIVIC TYPE R，虽然国内上市的版本由于排放等原因，最大功率被下调到了300马力，但这台引擎的潜力似乎还有很大一部分未被挖掘。这一点，从最近几代CIVIC TYPE R的变革过程，就可见一斑。

其实，全新CIVIC TYPE R搭载的这台K20C1发动机，从2015年起的FK2就开始使用，后又历经FK8再到如今的FL5，已“辅佐”了三代车型。然而，这样一台2．0T四缸涡轮增压发动机，伴随着每一次产品换代本田都将其动力做了进一步的提升。在全新FL5身上，日规版的330马力，显然已经成为可以傲视群雄的底气。

似乎，这还远不不止是K20所蕴藏的所有能力。从改装发烧友的作品来看，这是一台可以“无限延展”的引擎，也让CIVIC TYPE R的历代车型，都变得更加疯狂。这也不禁让人有些感慨，即将被“淘汰”的内燃机，真的已经毫无进化的空间了吗？

升功率，屡破纪录

近几年，无论是超级跑车还是高性能车，每次推出新车公布的动力水平都让人瞠目结舌。当各大车企纷纷开始趋向减小发动机排量的理念，引擎的最大功率却只增不减。最让人惊讶的，是在升功率方面仿佛来了一场“军备竞赛”，已经不再只是“刷记录”那么简单。

通俗来说，升功率是指引擎单升排量所能释放的功率，即用最大功率除以引擎排量，这个数字意在将不同缸数、不同排量的引擎可以更为客观地进行对比。升功率越大，意味着引擎的研发难度和工作效率都越高。

仅仅五年之前，均搭载2．0T四缸发动机的沃尔沃V60／S60 Polestar和梅赛德斯－奔驰W176 A45 AMG（以及CLA45／GLA45 AMG），前者采用了机械涡轮双增压，后者为涡轮增压，分别可以输出367马力和381马力（前期A45为361马力），升功率分别为183．5和190．5马力／升。这样的性能表现，已经明显超过了很多超级跑车，让人感叹于引擎研发的飞速进步。

有意思的是，随着第二代奔驰A－Class的推出，基于此而来的AMG高性能版本也得以进化。尤其，在性能方面。2020年，全新的W177 AMG A 45 S正式登场，搭载一台代号为M139的四缸涡轮增压发动机，最大功率达到了421马力。

毫无疑问，涡轮增压成为了内燃机新的马力增长利器。作为对比，宝马E92 M3身上那台4．0 V8自然吸气发动机，最大功率也“仅为”420马力，梅赛德斯－AMG仅用一半的气缸和排量，就达到了以前V8引擎的动力水平。

去年以来，关于升功率的记录不断被打破。当法拉利以全新的六缸机重新梳理其产品线，推出了全新的296 GTB。这辆全新超跑，搭载一台代号为F163的V6双涡轮增压发动机，排量仅为2992cc，却可以输出最大663马力，升功率达到了221马力／升，打破AMG A 45 S成为新的升功率之王。

然而，法拉利的王座还未坐稳，新的记录就再次诞生。今年9月，全新一代AMG C 63 S登场。虽然此前就有消息，W206一代的AMG最强版本将会换装和A 45相同的四缸发动机并匹配插混系统。而谁也没想到的是，在电动涡轮的加持下，让全新C 63 S的发动机最大功率达到了476马力，再次突破四缸机的极限，升功率达到238马力／升，成为量产车领域的升功率之王。

对内燃机的研发，也是环保的贡献

诚然，这些力求突破汽车科技极限的车型，不外乎是超级跑车或是高性能车，其必定有一些价格门槛，也离普通消费者的市场群体较远。但其实，随着新技术的不断更新，普通家用车市场的新产品，动力表现也在不断增长，从2．0T车型的市场变化就能清楚发现。

简单来看，除去大众的380TSI系列，在B级轿车市场，很多车型已经有着不逊于BBA等豪华品牌高功率发动机的性能表现。例如，将旗舰车型从2．5L换成2．0T的天籁，最大功率就从186马力涨到了243马力。此外，像蒙迪欧、君威／君越、索纳塔等B级轿车，中高配版本的最大功率也来到了250马力上下，在动力方面十分抢眼。

并且，当高功率发动机变得更加平常，2．0T排量的车型产品也在不断丰富。今年年中，乘联会秘书长崔东树就曾表示，“2．0排量车型是车市黄金排量”。从2020年以来，2．0排量发动机已经成为高端化的趋势，今年的新车就主要集中于2．0排量，这也是市场化的选择。

一方面，是自主品牌在不断向上跃进，在2．0T发动机方面已经具有成熟的技术积累，有着不逊于合资品牌的实力；另一方面，豪华品牌利用2．0T的车型版本，进一步下探市场门槛。更重要的一点，如今的2．0T四缸发动机，显然已经有着媲美六缸机的动力表现。

例如，奔驰或者沃尔沃这些豪华品牌，其2．0T的四缸发动机，最大功率已经来到了300马力左右，随着新技术的不断推进以及成本的不断优化，未来更高动力水平的四缸机也将不断在普通消费市场涌现。以沃尔沃为例，新款S60 T8 插混车型，发动机部分将原本的涡轮和机械双增压改成了涡轮增压，动力却反而由303马力增长到了310马力。

因此，当小排量发动机有着媲美此前大排量发动机的动力表现，大尺寸的车辆也不再需要更大排量的引擎就能满足动力要求，节能减排的目标自然得以实现。

更进一步，不仅是最大功率方面的进步，在燃烧效率方面，各大车企也在进行“疯狂”钻研。其实，自从尼古拉斯·奥托发明四冲程内燃机开始，人类关于内燃机热效率的问题就从未停止。事实上，让每一滴燃油都能释放出最大的能量推动车辆前行，本身即是对于节能减排最大的贡献。

电气化应是助推剂，而非墓志铭

一直以来，纵使新技术不断发展，内燃机的热效率也仅保持在三成之多，进步并没有想象中的那么惊人。但是，随着混动技术的发展，在混动专用发动机领域，吉利和比亚迪等动力品牌的产品热效率均突破41％大关。

有意思的是，两家品牌分别采取了不同的技术路线。比亚迪DMI－i超级混动所搭载的全新骁云－插混专用1．5L高效发动机采用了阿特金森循环，最高热效率为43．03％；吉利雷神智擎Hi·X采用了米勒循环，拥有极佳的全生命周期碳减排效果，热效率高达43．32％，成为全球热效率最高的发动机。

其实，阿特金森循环、米勒循环都是基于原本的奥托循环内燃机衍化而来。但是，即使是新技术的突破，阿特金森循环和米勒循环也分别有着低扭表现差、天生性能较弱等缺点，但依然不能否认其在热效率方面的革新。

事实上，在技术方面的不断堆积，也让这两种新的内燃机循环结构得以广泛应用。例如，得益于电机对于低扭的有效补充，在HEV混动时代，阿特金森循环就受到了丰田、本田等日系品牌的喜爱。在本田i－MMD混动系统上，电机在起步过程中的快速响应，让新时代下的阿特金森循环发动机有了绝佳的用武之地。

另一方面，在德系品牌中，有着“全能型选手”之称的大众EA888发动机，就采用了米勒循环，同时，其采用了进气可变气门正时技术，还可以有效提高进排气效率，让这款发动机的性能表现一直都名列前茅。

同样，马自达也热衷于喜欢米勒循环，其研发的SKYACTIV–G创驰蓝天技术，发动机采用了奥托循环和米勒循环双循环，压缩比更是让量产车发动机首次实现13：1的新突破。这款发动机，使得油耗下降幅度和扭矩提升比例纷纷突破15％以上。

然而，马自达对于引擎的研发更加执着，其研发的e－SKYACTIV X汽油压燃发动机，综合了汽油发动机和柴油发动机的优点。马自达的数据表示，采用压燃技术的发动机的汽油效率比普通发动机高30％，省油20％。在相同的转速下，可以输出更强大的扭矩。而现在，又有消息传出，马自达在研发下一代转子引擎发动机，以作为增程式混合动力汽车的增程器。

毫无疑问，面对电气化转型，不仅是目前的48V架构，HEV、PHEV以及REEV等车型，本质上都离不开内燃机。随着未来增程式混合动力车型的不断研发，理应需要更高效率的内燃机作为基础。从理想ONE的1．2T L3发动机更新为理想全新L家族采用的1．5T L4发动机，就可以看出目前一些车企的发展思路和方向。

如今，汽车插上了“电”翅膀。得益于电动机的本质特性，这些优良特质可以有效弥补引擎瞬时响应，或是以电动涡轮为内燃机进行快速增压，将内燃机的效率进一步提升。因此，在电气化的浪潮下，电动机本是让内燃机如虎添翼，而不应该简单地宣布它的死期。

显而易见，内燃机的潜力还有很大一部分未被挖掘，尤其在和电动机有效结合之后，让它的潜能进一步放大。在AMG ONE这款究极跑车身上，就可以看到1．6T V6发动机与四电机组合后而爆发出的惊人力量。

诚然，当各国已经将“禁燃令”的计划进一步加快，内燃机的生命似乎将要走向终结。不可否认，我们还远未抵达内燃机潜力的深处，它的能量也超乎任何人的想象。至此，无论将来以何种方式和它说再见，都应该要三思而后行。

       原文标题 : 未及性能巅峰的内燃机，不能轻易说再见