导语：站在十字路口的聚合打车平台

出品丨数科社

作者丨林木

继去年底国内出台了首个明确聚合打车平台监管方式的地方性法规后，如今又迎来了国家级监管新规的落地。

不久前，交通运输部等五部门联合发布了《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》（以下简称《通知》），首度对包括高德打车、美团打车等一众聚合打车平台的规范管理提出明确要求和责任划分。

近年来，聚合打车平台驶入发展快车道，网约车市场渗透率已快逼近30%。交通运输部数据显示，今年3月的网约车监管信息交互系统共收到订单信息7.16亿单，其中聚合平台完成1.97亿单，占比为27.5%，比去年8月首次公布聚合平台数据时的占比（22%）提高了5.5个百分点。

但随之规模不断壮大，聚合打车平台管理上的风险也日益显现。一直以来，聚合模式只匹配资源，不下场做运力，处于一个网约车事故责任划分的监管空白地带，一度让其饱受外界质疑和诟病。

如今，监管界线已经划清，高德打车们又当何去何从？

01丨驶离监管“无人区”

总的来看，刚落地的新规主要围绕聚合打车平台的责任和运营两方面进行了明确划定。

首先是最受关注的责任边界。《通知》要求，对用户咨询和投诉，聚合平台要履行首问负责制度，同时对导致乘客受伤的安全责任事故，也要根据各地消费者权益保护法的有关规定，承担先行赔偿责任。

推行首问负责制，意味着今后聚合打车平台一旦接到投诉再也不能以“中间方”的理由推诿。聚合打车平台为网约车平台和乘客提供信息匹配服务支持，不直接下场提供网约车运力，被称为“平台的平台”，这也一度成为其撇清责任的“借口”。

聚合打车平台们过往一直强调“用户在使用服务时发生的任何问题，均由用户与第三方服务商自行协商解决，如果给用户造成损失也均由第三方服务商承担责任”。但坐收服务费的“中间商”显然难辞其咎。

去年6月，一位郑州女大学生在使用高德打车服务过程中，遭遇车祸不幸离世，其亲属发声质疑涉事网约车资质问题，引起广泛热议。

事故发生后，涉事的第三方网约车平台有象约车发布了调查说明，但其中却对资质问题只字未提。对此，高德打车也只是在声明最后一点强调，该平台“通过聚合全国各地具备网络预约出租汽车经营许可证的合作伙伴，为用户提供便捷的网约车和出租车出行服务”，并未作出具体回应。

当时有相关媒体报道，受害者家属找到高德方面沟通时，高德方面“非常冷漠”，表示涉事网约车司机证件审核工作不属于高德方，而有象约车方面也态度消极称“没钱”“马上倒闭”。

作为“中间方”的聚合平台有没有网约车司机证件审核的责任？此次《通知》给出了明确答案：不得接入未在当地取得网约车经营许可的网约车平台公司，提供服务的驾驶员和车辆均应办理相应网约车许可。

换言之，聚合打车平台不能只核验企业许可资质，而无视司机和车辆的许可资质核验。

除此之外，《通知》也再次强调了聚合打车平台的运营边界，提出负面经营行为“三不得”清单：不得以不正当价格行为扰乱市场秩序；不得干预网约车平台公司价格行为；不得直接参与车辆调度及驾驶员管理。

类似条例在去年以来出台的地方规范性文件中早有提法，一方面能进一步维护公平竞争市场秩序，另一方面也能避免聚合平台“既当裁判，又当选手”，引导市场良币驱逐劣币。

02丨“收割”窗口期战果

去年7月下旬，腾讯与华为先后开始测试聚合打车平台，让本就暗流涌动的网约车市场烽烟四起。尽管腾讯与华为的入场已迟到了近五年，但这两家重量级企业所带来的震慑力仍然直逼聚合赛道的头部玩家。

高德是最早以聚合模式切入网约车市场的玩家。2016年，网约车市场受相关政策出台影响进入阵痛期，瞄准供需痛点的高德在次年率先上线了聚合打车业务。

起初它将接入的网约车平台分为“一环”和“二环”，前者包括滴滴、T3、神州、曹操共8家规模较大的网约车平台，后者则是上百家中小规模网约车平台。再加上自家的高德地图为其背书，让高德打车迅速进入上百个城市开展业务，在网约车市场占据一席之地。

聚合平台做的是信息整合、资源匹配，具有重流量轻资产特点，不失为一条快速切入网约车市场的蹊径。

几乎与高德前后脚跨入网约车市场的美团打车，近年来的业务方向则辗转反复于自营与聚合模式之间。

2017年，美团打车业务在南京试点顺利开启，次年进入上海仅一周便拿下30%的市场份额，但却因控制财务表现以及打车经营效率不佳等原因，在一年后转为聚合模式。

2021年7月，嗅到窗口期到来的美团打车再次调头，在全国37个城市展开直营网约车业务。直到今年3月，内部宣布放弃自营打车业务，全面转向聚合模式。

从高德、美团到腾讯、华为，一众巨头之所以对网约车市场乐此不疲，是因为出行作为一项高频次业务，不仅能为平台带来流量，也能对自家业务生态进行补充。

如高德打车孵化于高德地图，美团和腾讯都把持着本地生活服务平台入口，华为则意在完善自动驾驶+汽车+出行的生态布局。聚合模式逻辑能够成立的核心在于平台本身的流量，因此也是巨头们的不二之选。

近两年，随着窗口期到来，网约车市场规模争夺战一触即发。以曹操、T3为代表的头部网约车玩家们一方面在乘客端以高性价比打响补贴战，另一方面则在司机端以免抽佣、入驻门槛低等福利扩张运力。

然而，一众围剿者进攻一年多所拿下的战果，最终却不得不与聚合打车平台共享，谁是最大的赢家显而易见。

03丨聚合流量里的困顿

《通知》的发布意味着聚合打车平台“担名不担责”、躺着赚钱的日子正在成为过去，对于如今家大业大的高德打车来说，无形中增添了一丝监管风险压力。

今年以来，高德打车的月订单合规率一直处于下滑状态，从1月的71.4%一路下降到4月的63.6%，反观滴滴出行则一直维持在71%左右。

图注：网约车监管信息交互系统发布

合规率一直是网约车市场难解的痛点。聚合平台的合规率之所以幅动较大，且普遍低于网约车平台，与其运营模式不无关系。

如高德打车目前已接入超过200个地方性网约车平台，显然不可能面面俱到。此前，高德打车也曾多次因接入不合规网约车平台被约谈。

这也暴露出聚合模式在管理上的劣势，聚合平台聚集了众多的中小型网约车平台，致使服务质量参差不齐，一旦出现安全问题，担责与否不说，首先会让聚合平台的名声受损。况且，网约车安全问题本就是块难啃的骨头。

最近几个月高德不断下滑的订单合规率，也间接印证了随之市场规模不断壮大，其管理难度也会直线上升。

聚合打车平台的收益本就建立在司机、网约车平台之上，一旦加强对接入平台的网约车监管工作，难免会增加运营成本，同时也会进一步挤压其利润空间，显然不符合自身利益。

如此看来，或许唯一的解决方法就是降低那些合规不足的网约车平台的订单权重。虽然规定聚合平台不得干预网约车平台定价，但是前者却可以在抽佣比例上进行调节。据了解，高德聚合下的打车平台抽成在16%-25%之间，但由于平台议价能力不同，有的还要加收信息费。

尽管高德打车的抽佣低于部分网约车平台，但在司机端还是传出“实际到手少”的声音，对于运力司机而言最重要的价格收益，而对于用户来说，价格之外最注重的是打车体验。

或是看到了聚合模式前路曲折，为了进一步增强对运力平台的掌控，高德在去年11月上线了自营运力服务“火箭出行”。其回应媒体称，高德打车与火箭出行是两个完全独立的不同平台，高德打车坚守聚合平台定位。

在此之前，高德官方曾多次公开承诺只做聚合模式匹配资源，不会下场做网约车运力，“既不做裁判员，更不做运动员。”

看来，驶离了监管“无人区”后，高德打车们接下来要用“两条腿”赛跑了。

       原文标题 : 驶离监管“无人区”，高德打车们慌了吗？