速度体量不是万能药

作者：李欢

编辑：吴双

风品：蒙多

来源：首财——首财研究院

罗振宇曾言，人重要的不是身份，而是内核。每个人都拥有从内核出发的能力。

对企业何尝不如是，大股东、实控人构成的内核，同样是企业再出发基础。越是顽疾缠身，内核越要稳固。

9月7日，“同城货运第一股”快狗打车宣布大股东58Daojia“一拆为三”。大股东58Daojia将通过特别实物股息分派的方式向其股东58.comInc.分派2.37亿股；向其股东NihaoChinaCorporation分派548.19万股；向其股东TrumpwayLimited分派1749.55万股。

如此大动作，将对快狗产生什么影响呢？

1

“省”出多少净利

穿透股权结构可知，58Daojia卸去快狗打车股东的同时，姚劲波仍握有上市公司最多股份，仍是当家人。

快狗打车前身为58速运，隶属于到家集团。2018年8月正式更名为“快狗打车”。从创办到更名再到上市，快狗打车的发展与姚劲波的抉择密不可分。

姚劲波成名较早，24岁便创办了国内域名交易及增值服务网站——易域网。随又创办了58同城，并于2013年赴美上市。

不过2020年，58同城却选择从美国私有化退市。坊间猜测与三六零类似，源于估值低估。但58同城回国后并没如三六零般整体上市，旗下三家子公司相继披露IPO计划：安居客、快狗打车先于2021年向港交所递表；天鹅到家则于同年披露赴美上市。

目前看，安居客和天鹅到家IPO均遭挫折。据披露数据，前者增收不增利、成长性存疑；天鹅到家则仍持续亏损，2018年至2020年净亏5.912亿元、6.156亿元和6.147亿元。

在此背景下，如愿上市公司的快狗打车一举一动自然颇为瞩目。

8月24日，快狗打车发布2023中报：营收3.72亿元，同比增长6.6%；归母净利-6.42亿元，同比增长38.57%。营利双位数增长值得肯定，但净利仍为负值也值警惕。

深入一度看，净利亏损减少，多少真正来自盈利能力改善要打个问号：期内销售费1.11亿元，同比下滑33.93%，管理费1.41亿元，同比下滑79.68%；财务费-80.30万元，同比下滑29.91%。是否更多是“省”出来了的结果呢？

快狗打车给出两方面亏损原因。第一，上半年中国内地及中国香港按需物流市场于疫情后获得的年复合增长率低于预期。

上半年平台业务营收1.09亿元，同比下滑0.91%，占总营收比29.45%；企业服务营收2.29亿元，同比增长6.51%，占总营收比61.46%；增值服务营收0.34亿元，同比增长47.83%，占总营收比9.08%。

第二，中国内地业务和中国香港及海外业务分别确认了3.07亿元和2.06亿元的商誉减值。

据悉，2017年快狗打车曾收购GoGoTechHoldingsLimited附属公司及结构性实体。然而，受市场需求不振影响，标的无法达成业绩承诺，亦遭遇商誉减值。

2

为啥没搏出好估值

截至2023年6月底，账面商誉金额仍达5.36亿元。

实际上，快狗打车一直被亏损困扰。2018年至2022年营收4.80亿元、5.79亿元、5.58亿元、6.68亿元、7.91亿元。归母净利-10.71亿元、--1.84亿元、-6.58亿元、-8.73亿元、-12.05亿元。

同期销售费为5.24亿元、2.96亿元、1.95亿元、3.35亿元、3.21亿元。销售费用率为109.17%、51.12%、34.95%、50.15%、40.58%。

好在，今年上半年销售费用率29.84%，降幅明显，不过依然不算低。

业绩不振，也消磨资本信心。2022年6月，快狗打车挂牌港交所，当天收盘价16.7港元/股，较发行价21.5港元/股下跌22.2%。之后持续震荡下行，截止2023年9月19日收盘价0.97港元，市值刚不足7亿港元。

《2022年度中国物流科技市场数据报告》显示，2022年同城货运市场规模约14734亿元，同比增长6%。2015-2021年也保持了持增。

回头来看，姚劲波一番退进腾挪，被低估的问题如愿解决了么？坐拥万亿市场，快狗打车何时才能扭亏、搏出个好估值？

3

傲人体量VS盈利不易

需要更快些了。

快狗打车虽摘得“同城货运第一股”，市场龙头却是货拉拉。今年3月28日，其向港交所递交上市申请。按2022年上半年闭环货运GTV计，货拉拉是全球最大的物流交易平台，市场份额高达43.5%。

2022年，货拉拉平台上已完成订单量4.28亿单，全球货运GTV67.15亿美元，过去三年（2020年至2022年）复合增长率39.9%；平均月活商户1140万，平均月活司机100万，业务覆盖全球11个市场、超400座城市。

可即便坐拥傲人体量，货拉拉盈利同样不轻松。2020年至2022年，全平台营收5.29亿美元、8.45亿美元、10.35亿美元，复合年增长率39.9%。经营利润分别为-1.76亿美元、-6.61亿美元、262.9万美元。2022年首次实现盈利，经调整年内利润5323万美元。

深入观察可知，扭亏为盈同样离不开节流。

2022年，货拉拉销售及营销开支为1.98亿美元，占营收比降至19.1%；一般及行政开支2.04亿美元，占营收比降至19.7%；研发开支1.97亿美元，占营收比降至19%。

当然，也有“开源”贡献。资料显示，货拉拉主营业务包括货运平台服务、多元化物流服务、增值服务三部分。

其中，货运平台服务是收入支柱，2020-2022年收入2.29亿美元、4.09亿美元和5.66亿美元，占同期总营收比43.3%、48.5%和54.7%。而多元化物流服务占比则在下降，增值服务增更占比、收入双滑。

4

投诉、约谈冷思

水能载舟亦能覆舟

审视货运平台服务，也非无懈可击。

招股书指出，货运平台服务产生收入的方式主要依靠混合变现模式。即平台通过向司机提供不同会员模式及佣金费用选项来尽量提高他们的盈利潜力。受该模式推行影响，货拉拉于中国内地的货运平台服务毛利率由2020年的66.8%增加至2022年的74.3%。

只不过，司机端压力几何呢？浏览黑猫投诉，截至2023年9月19日20时，平台有关货拉拉的投诉高达30703条。远高于快狗打车的4502条。从投诉内容看，投诉者不乏平台司机，矛头集中指向平台规则。

如2023年9月17日，编号17368726508投诉显示，货拉拉乱扣行为分，不给客户下货，就扣我们（司机）行为分，扣了行为分就不好抢单了。

同日，编号17368726260的投诉，亦吐槽平台扣分不合理。

9月17日，投诉编号17368723909显示，一平台司机称9月6日完成一个35公里的单子，因路程近，没有走高速，没有高速费，也没有停车费，下单人不在装货地也不在卸货地，全程电话沟通没有任何额外费用，卸货是老大爷在卸货我还免费帮忙把货卸了，如此好的服务还被货拉拉恶意冤枉，说我乱收停车费，我申诉把费用明细清单上传也没用，货拉拉还是恶意扣除.....

（以上投诉均已经过平台审核）

客观而言，作为全国最大货运平台，用户海量司机群体庞大，人人满意并不现实，加强平台监管本无可厚非。上述投诉言语犀利，或也有个人色彩、偏颇片面处。但打造与司机、用户间的鱼水共情、营造和谐驾乘关系，也是平台企业的发展根基。及时查漏补缺、反思精进总没有错。

不止网上投诉，据卡车之家，2022年11月，货拉拉司机曾自发组织全国平台用户放假三天，即11月16日、17日、18日停止接单，抵制货拉拉平台规则调整。

2022年11月17日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室便对货拉拉进行约谈。指出货拉拉采用一口价订单、上线“特惠顺路”产品等方式恶意压低运价，严重损害货车司机合法权益，扰乱市场公平竞争秩序，要求立即对相关恶意压价行为进行整改，坚决杜绝不正当竞争行为，科学合理确定收费标准，坚决消除违规运营行为，维护市场公平竞争秩序，切实保障广大货车司机合法权益。

彼时，货拉拉相关负责人表示，将按照约谈要求进行深刻反思，认真整改落实，尽快优化平台运营规则及技术方案，坚决杜绝恶意压价竞争行为，并畅通货车司机沟通及投诉举报渠道，及时化解矛盾问题。

据极目新闻，2022年货拉拉被交通运输部约谈5次，历次通报均集中在平台随意调整计价规则、压价竞争、多重收费等侵害司机权益的问题。

2023年4月7日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对货拉拉进行约谈，对满帮集团、滴滴出行、曹操出行等进行了提醒。约谈指出了货拉拉存在的突出问题，并要求各平台公司深刻反思，举一反三，深入查摆，认真整改。

那么，看看上述2023年的投诉，真正又改变多少呢？

行业分析师郭兴认为，货拉拉具有高市场占比优势。随着开启上市进程对盈利要求自然提升。只是一味赚取“司机”的钱并非长久之计。水能载舟亦能覆舟。往期投诉乃至约谈已然给货拉拉敲响警钟。探索更合理的收费模式、更可持续的分成比例，是企业乃至创始人周胜馥的当务之急。

2021年3月-2022年12月，周胜馥曾将67.81万股、32.82万股、217.14万股分别转让给光源资本、弘晖资本、腾讯，借此分别套现4000万美元、2500万美元、1亿美元，合计1.65亿美元，折合人民币超11亿元。

换言之，还没上市周胜馥已经获利颇丰。抛开套现一说，这也是其多年持续付出的回报。那么，多些长线视角，货拉拉是否也会收获更多复利呢？

5

一场质量鏖战

创新、服务、品质一个不能少

根本而言，无论快狗打车的股价破发、持续亏损，还是货拉拉的投诉约谈烦恼，最终指向了企业的成长性话题，如何有量更有质、多方共赢、更健康更可持续的稳健增长，是两者一个严肃考题。

互联网评论家丁道师认为，同城货运的商业模式与网约车等共享经济路径一致，企业先需牺牲盈利，赚取市场规模。

然与其他平台经济一样，同城货运亦存在同质化、内卷竞争问题。行业分析师于盛梅表示，当前同城货运平台的竞争同质化严重，不同平台间并没绝对优势。受此影响，烧钱打“价格战”成为不得不的选择。

在首财君看来，站在市场角度，同城货运潜力巨大，容得下多家企业竞争，旷日持久的价格战并不利各方发展。平台经济除了要寻求规模，更要向科技创新要增长，向服务能力要增长、向生态赋能、品质体验要增长。探寻一种更高质量的发展模式。

欣喜的是，快狗打车、货拉拉已在持续发力。

2020年至2022年，快狗打车研发费开支3460.80万元、3474.80万元、7223.90万元，研发费用率由6.09%升至9.10%；货拉拉为7506.9万美元、1.76亿美元、1.97亿美元，研发费用率由14.19%升至19%。

据快狗打车披露，仅2019年和2020年，公司便投入了上亿元用于技术和产品研发，将大数据算法、运输效率、成本效益和司机/货主需求实现动态匹配，构建起更高价值的数字化生态系统。

比如智能派单系统，该系统能帮助公司智能匹配算法实时追踪需求及订单量，以预测一天内若干时间段有能力或意愿接单的司机量。当检测到若干地区或时间段的司机人数不足，平台可为司机提供针对性服务奖励以协调接单。

货拉拉科技成果同样拿得出手。截至今年3月，中国内地拥有超60项专利、超330项未决专利申请、约220项注册商标及约20项未决商标申请。

此外，货拉拉还推出了“安心拉”等车载IoT智能硬件设备。据介绍，该设备可以不间断收集行程数据，实现对车辆、司机及货物的实时追踪及分析，以确保对商户和承运人的透明度和安全性。

值得一提的是，货拉拉招股书中提出“造车”。利用从现有车辆租售服务经营经验开拓新商机，如电动商用车研发。

今年7月，姚劲波在内部信中直言“不好的业务要收缩，该关停并转要关停并转”。目前，快狗打车已进入韩国、新加坡等市场，2022年韩国地区业务增长31.9%，中国香港新加坡两地也保持了10%以上增速。货拉拉2022年底业务更拓至全球逾400个国家。

毋庸置疑，有退亦有进，两者发力方向没有错。若能持续死磕智能化、精细化、生态化，打造出更和谐的盈利模式，快狗打车、货拉拉的前景依然可期。

当然，这段质量旅程是一场马拉松式鏖战，拼的不是爆发力，而是耐力恒心。

本文为首财原创

如需转载请留言

       原文标题 : 快狗打车、货拉拉质量鏖战