8月30日，主营顺风车业务的嘀嗒出行再次向港交所主板递交了上市申请，中金、海通国际及野村国际为联席保荐人。

据招股书显示，作为中国第二大顺风车平台，2022年嘀嗒的顺风车交易额达到61亿元，搭乘次数达到9420万次。截至今年上半年，嘀嗒出行已在全国366个城市提供基于App的顺风车平台服务，拥有约1520万名认证私家车车主，共计为6360万名乘客提供服务。

乍一看数据确实不错，然而由于顺风车业务是网约车行业中安全与合规问题最为频发的领域，外界始终对其上市前景抱有疑虑。此前嘀嗒出行曾于2020年10月、2021年4月及2023年2月向港交所递交招股说明书，但都在期限内无法通过聆讯而失效，本次已是其第四次递表。

数学中有一个著名的几何学悖论——彭罗斯阶梯，指的是一直在向上或者向下，但却始终走不到头的楼梯，如今的嘀嗒俨然也是陷入了这样的境遇，三次冲击IPO，三次折戟。作为细分赛道龙头之一，嘀嗒出行到底出了什么问题？如今四度递表，即便成功敲开港交所的大门，嘀嗒又真能撑起投资人的信心吗？

滴滴的顺风车上架、下架、整改，嘀嗒又屡次冲击IPO无果，从这一点来看或许顺风车的确是门好生意，但真不一定是条好赛道。

无止境的彭罗斯阶梯

从招股书来看，四次冲击IPO的嘀嗒出行，仍是一个急需现金流、营收结构单一、业务合规风险高的网约车行业追随者。

如今摆在所有网约车行业玩家眼前的一道难关是滴滴重回牌桌了。无论是高德这样的行业头部、还是T3出行、美团打车等行业竞争者，都在招兵买马以及作出业务层面的调整。其中从美团打车放弃自营，转向聚合模式，嘀嗒今年迫切两次递交招股书来看，滴滴回归带来的压力可见一斑。

2010年被称为“谷歌渠道之父”的宋中杰从Google大中华区销售总监的位置上离职，创立团购网站嘀嗒团。不过，这个项目很快就在千团大战的洪流中沦为炮灰。一次偶然在北京开会的机会，由于散会后遭遇晚高峰打车困难，顺风车的概念雏形便在宋中杰的脑中应运而生。

14年，宋中杰拉着自己在Google时期的班底，创立顺风车平台嘀嗒出行，自成立以来，其拥趸中就不乏许多知名投资机构及行业巨头，如IDG、易车网、高瓴、京东以及携程等。

如今滴滴回归，当初起点颇高，深受资本青睐的嘀嗒，按理说本应该是厉兵秣马，枕戈待旦，不料却在强敌归来之前就出现了后劲不足的趋势。

据招股书显示，2020年至2023年前三季度，嘀嗒出行的总营收分别为7.54亿、7.81亿、5.69亿以及3.96亿元，在去年的营收同比下滑高达27%。而营收下滑的同时，公司的毛利及毛利率的情形也不甚乐观，从2021年的6.3亿元，80.9%的毛利率缩水至2022年的4.2亿元及75.1%。

甚至22年还出现了扭盈为亏的情况，年内利润从2021年的17.3亿元爆跌至2022年的-1.8亿元。

虽然在招股书中嘀嗒将这一部分营收、利润的下滑归咎于受去年疫情反复的影响。但从今年上半年来看，即便疫情管控全面放开，嘀嗒的利润释放情况同样难以令人满意。今年上半年的期内利润为-2.2亿元，已超去年全年亏损，与去年同期的5876万元更是差别巨大。

当然，相较于营收、利润的下滑，嘀嗒更大的问题是营收结构的单一化，并且有愈演愈烈之势。

从2020年到2022年，三年间公司的顺风车业务占比都超过89%，到今年上半年该业务的占比甚至达到94.4%。而此前被嘀嗒曾大力加码的出租车业务，基本处于停滞不前的状态，22年甚至还略有下滑，难以承担起第二道增长曲线的重任。

而对核心业务的过分依赖，也导致其对于外在局势出现结构化变化时的适应能力大大减弱，如面对Robotaxi的兴起，未来嘀嗒出行的前景更是蒙上一层迷雾。

因此不难推测这种营收结构过于单一，难以撑起未来营收想像空间的商业模式，也是其屡次冲击IPO未果的重要原因。

更雪上加霜的是，嘀嗒在滴滴下架整改的这段时间内，不仅没能扩大自身的领先优势，反倒是从行业第一跌落，根据弗若斯特沙利文报告，2022年，嘀嗒出行被哈啰超越，沦为中国第二大顺风车平台。开年之后随着滴滴恢复用户注册，面对强敌们的合力围剿，嘀嗒出行目前仍在以发放大量优惠券的手段吸引新用户，这种“买量”赚吆喝的方式，也使得其毛利率节节下滑。

顺风车业务已达瓶颈，出租车业务又半死不活，为了增加广告的收入，嘀嗒开始“另辟蹊径”，加大APP中贷款广告的引流力度，甚至不乏无放贷资质平台。

据开甲财经的报道，嘀嗒出行在APP中直接为助贷平台“钱X乐”以及黑龙江微滴小额货款有限公司旗下贷超引流，而“微滴小贷”贷超合作引流的多为无放贷资质平台，例如企惠通（江苏企惠互联网科技小额贷款有限公司）、橙易通（杭州六途科技有限公司）、乐优花（黄骅市驰骅科技有限公司）、简单融呗（重庆易巨盛科技有限公司）、拍易贷（海南易业网络科技有限公司）。

在网贷舆论环境如此敏感的当下，嘀嗒甚至敢“冒天下之大不韪”为无资质平台引流，或许其对于现金的需求远比招股书中表现的更为迫切。

鸵鸟心态，嘀嗒难获信任

电视剧《黑冰》中王志文有这样一句台词：“在资本的原始积累阶段，使用一些低级手段这都是难免的”。从实际来看，嘀嗒创始人宋中杰也是这句话的忠实拥趸。

在拼车作为一种合规和可选服务被推出前，私下提供无监督无保障的乘车服务、尤其是其中的拼车和顺风车服务，往往被称作“黑车”。“黑车”的弊端和潜在风险不胜枚举，但其中最重要的就是乘客的人身安全隐患。

至今，黑车现象仍然屡禁不止，黑车司机们固然应该为此负责，但更需要为此承担责任的是为这一现象提供土壤、提供帮助、甚至提供保护的平台。

据凤凰网此前的报道，嘀嗒出行或许是黑车司机“最喜欢”的平台，“在嘀嗒出行平台上黑车可能比真的顺风车还多”。这是由于早年间为了抢占市场份额，提高平台的司机规模，嘀嗒选择纵容混在其中的黑车司机。而得益于这样的方式，嘀嗒很快便成为了顺风车行业的佼佼者。

进入9月后，《深渡Cross》发现在黑猫投诉平台上，关于嘀嗒出行的投诉仍然处于密集新增的状态中，其中最高频的投诉是针对司机“违规拼车”的现象。

根据黑猫投诉平台数据，截至2023年9月12日，嘀嗒出行累计投诉量达到14907条，而按关键词“顺风车”检索，平台上共有21498条投诉，嘀嗒出行的投诉量已然过半。然而即便其正深陷当初亲手埋下隐患所引起的舆论漩涡之中，嘀嗒却依旧保持鸵鸟心态，对于违规行为不仅处罚力度很小，甚至多为不管不问。

据媒体报道，多位嘀嗒出行的乘客曾反馈，在他们向客户投诉司机的“私自转单”、“中途甩客”、“暴力威胁”等违规情况时，平台往往只是补偿优惠券，对黑车司机并无后续处理措施。乘客给司机差评之后，司机的好评率仍保持100%。

从投诉处理效率来看，近30天嘀嗒的投诉量达到359次，已完成的投诉为75次，完成率仅为20%。

而在部分黑车司机的采访中，司机表示，自己（及其他黑车司机）的主要获客渠道是顺风车平台、微信群、QQ群等。其中，嘀嗒出行是黑车司机们最喜欢的平台，因为容易接单的同时处罚力度最低；而最讨厌的则是滴滴顺风车，因为成交率低，且乘客要求最高，“管的最宽”。

从这一角度来看，嘀嗒出行为黑车司机提供庇护土壤，黑车司机逆向选择找上了嘀嗒顺风车，二者倒也算是一场另类的“双向奔赴”。

如果说过去几年，嘀嗒出行为了抢占市场，聚拢司机规模，选择漠视甚至纵容黑车群体的存在，算得上是过失，但毕竟暗含商业竞争的需求在内。如今在已经连续保持顺风车领域领头羊的地位后，嘀嗒出行仍然选择这种有违企业社会责任的策略，于情于理都难以找到逻辑支撑。

唯一较为具备合理性的解读，或许是嘀嗒出行在为其上市积攒业务势能。但用户体验的缺失、乘客人生安全隐患的居高不下，或许会为其上市之旅蒙上阴影。毕竟，无论是国内还是境外，企业冲击上市时，其财务合规性和业务合规性都是作为首要考量因素存在的。

尤其是，如果占据行业份额第一后数年，嘀嗒顺风车业务仍然难以建立真正的竞争壁垒，而只能寄托于对司机群体的放纵而得来的规模优势和低价优势，那么资本市场或许也很难认可其商业模式的竞争力。

结语

在此次更新的招股书中，嘀嗒声称将会把IPO募集到的资金重点用于提升技术能力及升级安全机制等方面。

听上去倒是冠冕堂皇，但作为一门线上线下深度结合、且同领域内发生过数次重大安全事故的生意而言，做好技术升级、搭建好安全机制、甚至强化平台运营管理力度，应该是最值得重视最早被解决的，而不是寄托于融资后进行升级。

况且，正如前文中分析，嘀嗒出行在单纯的业务竞争层面，无论是顺风车还是出租车都麻烦不小，这笔资金究竟会被如何划分和使用，还有待商榷。

在企业经营活动中，建立高合规、高能效的商业模式，才是第一要义。如果不优先解决这个问题，或许嘀嗒出行的第四次IPO之旅仍然会以失败告终。

       原文标题 : 黑车聚集、合规成忧、投诉无门，宋中杰携嘀嗒四扣港交所大门