作者|崔秋阳

编辑|章涟漪

2020年，5G技术与汽车行业第一次密集产生交集，埃安V、MARVEL R、比亚迪汉都打出了“首款5G汽车”的称号。

但这一次的交集并没有给汽车行业带来质的改变。

2023年9月，Mate 60 Pro上市宣告了华为5G的回归。10月，华为又官宣在5.5G方面完成突破。

或许消费者们又可以开始畅想：5G技术加持下，汽车这样一个“移动大手机”又将提供出怎样的功能。

实际上，近年来，尽管声量不算大，但5G技术却一直在默默渗透进主机厂之中：在人车语音交互、云端数据下发回传、智能驾驶数据传输等环节，5G技术早已实现了技术的工程化落地，5G通信模组的出货量也已经来到了一年大几百万套。

当然，这并不是5G与汽车结合的终局，技术向来是需求的第一牵引力。为了在5G正式在汽车市场中迎来爆发前做好准备，5G技术也需要不断自我进化。

01回归理性，5G不只是噱头

三年前，埃安V、R汽车MARVEL R以及比亚迪汉接连上市，争先恐后地抢夺“首款5G汽车”的名号。彼时正是5G技术在消费级市场中走向规模化商用的第二年，正值风口。

加上5G能够带来几秒下载完一部电影的体验，不论是从噱头出发还是智能座舱的使用场景出发，这波5G热度都是主机厂们有必要“蹭”一下的。

但并不同于手机这类消费级产品，汽车是仅次于房子的大宗消费品，并且其驾驶属性远远大于移动互联属性。

用户在购买时，也不可能仅仅因为车辆应用了5G技术就头脑发热付下定金，再加上当时每款车型并没有把5G技术标配化，种种因素加持下，5G与汽车的第一次“联名”收效甚微。

埃安V以及MARVEL R两款车型在2021年的年上险量分别仅为1.6万台和0.45万台。比亚迪汉借助5G的名号，在上市首年及第二年的销量虽然跟前二者比更多（分别为3.05万辆和11.7万辆），但畅销程度也不如比亚迪秦系列。

2020年，华为常务董事余承东为比亚迪汉上市活动站台宣传

在这次追赶技术热潮的暂时失利后，5G技术似乎在汽车行业中销声匿迹了，再也没有车企以5G来标榜宣传自家车型。

这一方面是由于“首款5G车”的称谓已经被上述车企捷足先登，后续再以5G作为主要宣传点已经没有太大意义。

另一方面，彼时汽车市场中一款续航更高、空间更大的车型，比一款车内追剧、缓存电影更快的车型更加受人追捧，5G便自然而然不会再被车企主动提及了。但这并不意味着5G技术就此与汽车行业别过。

对于主机厂而言，任何新兴技术出现后，从噱头到实际的大规模应用都要经历一段过程。要想缩短这一过程的必需时间，其中一个必须打破的壁垒便是成本。

一位车载通信行业的业内人士张凯表示，两年前5G模组中一颗芯片的成本价格就在千元以上，到如今已经降本了50%左右。

虽然和4G模组的成本还有一定差距，但二者之间的BOM成本价格仅相差几百元。而在通信的成本大头——运维费用方面，两者的计算公式则完全一样。

换句话说，只要多掏几百元的BOM费用，车企产品便可以从4G切换到5G，达到一定销量规模后，还可以均摊成本，车企何乐而不为？

事实也是如此。张凯告诉《赛博汽车》，“今年公司的定点项目出货量中，有40%左右都是5G通信模组。”整个行业的5G车载通信模组也早已经来到几百万的规模以上。

全球前装车载终端模组市场规模测算。资料来源：国联证券

成本下降、规模上升后，车企端也回归了理性，开始对5G技术与汽车的结合进行了更为细致的探究。

张凯称近两年主机厂采购5G通信模组时，都会提出具体诉求，而并非仅仅是将车载通信由4G更换为5G，“比如对于网络出局节点的数量、分布提出具体需求。”

4G时代中，车载通信的网络出局节点较少。这导致一辆智能汽车在回传给总部数据时，不论车在何方，其数据都需要先经过固定城市的出局节点，再发往主机厂总部，过程繁琐、效率低下。

如今在采购5G通信模组时，车企一般会对出局节点的数量和地点提出要求，比如在自己数据中心总部附近建立出局节点，以降低数据回传的时延。

不仅如此，主机厂还会对网络上下行速度和时延做出具体量化的需求，比如要求5G网络下上下行速度不低于100Mbps、无线空口时延不高于10ms等。

从追求噱头到细化需求这样的过程，在激光雷达市场中也发生过。从2021年广州车展上的“4颗激光雷达以下请别说话”，到如今采购激光雷达时，从雨雾天气识别、大曲率弯道应对等具体使用场景出发选择采购型号和数量。

任何一项新技术、新工具出现后都会经历类似的过程，5G也不例外。

随着搭载5G技术的车辆越来越多，以及主机厂们对于该技术的需求不断细化，5G的上限也随之一同被激发出来。

02

5G改变舱驾底层逻辑

如果说2G到3G的转变，主要是给C端用户带来了体验上的质变（从功能机到智能机），那么4G到5G这一改变在汽车行业内的影响，则主要是给主机厂带来了强大的赋能。

张凯把现阶段5G技术在车端的应用比作“走进了深水区”，虽然在用户端没有带来划时代的体验提升，但却实实在在影响了智驾、智舱等领域的底层设计逻辑。

5G技术的特性主要有三种：低时延、大带宽、广连接。其中，低时延和广连接两个特性主要满足了前文提到车企数据回传效率的需求。

除此之外，低时延这一特性在智能座舱体验方面也带来了较大影响。

比如现如今多款车型都具备的“哨兵”模式。最早的哨兵模式下，一旦开启就需要保证车辆通信模块和感知模块都处于激活状态，与云端保持长时间连接，这就导致车辆的耗电量巨大。

此后，一些车企通过网络心跳技术，让车辆的通信模块不再需要长时间保持激活状态来降低能耗。但如此一来，当车辆感知到周围环境有危险信号后，就需要重新激活通信模块来发送信息给云端，最后通知车主异常情况，这一过程中存在较高时延。

在5G实现上车后，便可以将这一时延降低到10ms以下，更加及时地记录车辆及周围环境信息反馈给车主。

此外，联通智网科技的解决方案与交付部总经理白桦也透露，在人车交互方面5G也带来了较大提升。

目前很多车型的语音交互、手势交互，甚至未来的视频交互，除了依靠车辆自己的算力以外，还需要将信息上传到云端识别处理后，再下发给车辆指令进行具体执行。

这种使用场景对于时延的要求极高，否则便会出现车主下达指令后，间隔几秒钟车辆才给出反应的尴尬情况。

而在5G低时延特性的加持下，便可以将人-车-云交互过程的时延缩短到与人-车交互同样的水平。

在这样的前提下，车企便可以实现“算力卸载”，无需在车上再去部署更多大算力芯片，一方面节省了成本，另一方面也可以将有限的算力集中起来处理比人车交互更为重要的功能需求，比如行车安全相关的功能。

在高阶智驾方面，5G技术也在逐步成为车企的刚需。

目前，头部智驾玩家们都在强调使用AI生成式大模型技术训练自动驾驶算法。而核心的大模型基本都部署在车企各自的超算中心之中，由大模型对数据进行学习处理后，再将更新后的算法下发到车端的小模型之中。

白桦表示，这样的智驾系统更新模式就需要车辆浸润在数据的海洋之中：大量上传车端的原始数据，并与云端进行实时交互。

4G时代，车辆如果要大容量上传车端数据，便必须要对视频进行编码，这一过程虽然可以压缩数据大小，但却是以牺牲时延为代价的。

而5G技术的大带宽以及低时延特性便可以允许车辆与云端发生大容量数据的回传，以及及时更新车端小模型的交互行为。

除此之外，对于主攻L4赛道的企业而言，5G也极大提升了其车辆的数据回传效率。一位业内人士透露，某头部无人车企业此前采集数据的方式是依靠硬盘传输，“每天由工作人员一辆一辆回收车辆上储存数据的硬盘，再将硬盘中的数据拷贝至数据中心。”

而在采购5G通信模组后，其无人车便可以进行实时数据回传。至于为何跳过4G技术，其表示每辆车每天的数据是以TB为单位计算的，“靠4G网络回传可能需要一天以上，而且4G技术无法进行大容量数据的实时回传。”

03

技术牵引需求，5G还要继续进化

在消费者无法切身感受到的地方，5G与汽车正在进行着不断深化的磨合。从前文中可以看出，5G技术依然从单纯的噱头，逐渐演化成车联网和智能驾驶端优化功能所必须依赖的基础服务。

多位业内人士也预测到明后两年，或许是5G技术在汽车主机厂和消费者两端彻底迎来爆发的一年。

在白桦看来，需求侧迎来爆发，必然是技术进步牵引的结果。

一定程度上，正是因为运营商们与主机厂们共同实现了5G大带宽、广连接、低时延等特性的工程化落地，消费者们才得以体验到毫无违和感的人车互动，生成式大模型技术才得以正式上车。

而技术的进步是永无止境的。

比如，白桦透露联通智网正在着手准备5G技术的“切片”功能量产项目。

如果把5G技术的大带宽特性具象化，便可以将其比作一条足够宽广的道路（比4G的路更宽），能够同时通行更多的车辆（驾驶数据回转、流媒体数据的上传及下载、车辆电池信息实时监控等）。

正如同国内的交通环境一样，不论路修的多宽，都无法避免地偶尔会面临堵车的情况。

车辆与云端保持实时通讯的过程中也是如此。一位主机厂人士就表示，现阶段即便应用了5G通信模组，智能辅助驾驶系统的数据回传速度也不会太快，“因为行驶过程中不光要回传数据，用户还会听歌、导航，其他零部件的信息也需要实时回传。”

为了保障智能驾驶数据回传的效率，白桦表示5G切片技术便是在各类数据通行的道路上，为智能驾驶数据单独设立一条“快速公交道”。

除了切片技术以外，在5G基站建设及传播介质方面，运营商们也在不断优化更新。在日前举办的2023年中国5G发展大会中，工业和信息化部副部长张云明介绍称截至9月底，我国已经累计建成开通5G基站318.9万个。

其中，以中国联通为例，其已经累积开通152万个5G基站，这些基站完成了对国内99%的人口覆盖，以及97%的地区覆盖。

中国联通还在持续对基站进行调整优化。白桦透露，接下来联通会对4G和5G进行融合组网的优化工作，借用4G基站的广泛部署，进一步衍生5G核心网络的覆盖能力。

由于上述5G特性及切片、多节点出局等功能是基于5G核心网络开发，5G基站并非必要条件，这样一来便可以让5G核心网络的覆盖区域得到进一步扩张，覆盖密度也会增加。

5G技术取得大规模铺开后还可在车-车协同，车-路协同方面给予较大提升

同时，白桦还表示联通正在着手准备5G信号传输介质的更新工作。

目前，4G/5G的传播介质以微波波段为主，穿透性较强。但未来，在5.5G甚至6G时代中，由于需要更大带宽，所以便需要应用频率更高的毫米波段来进行传输。但由于毫米波穿透力较差，所以在高楼大厦耸立的闹市区则需要增加基站密度。

此外，白桦还解释成由于传输介质替换成了毫米波段，其实也可以把整个基站作为一个巨大的雷达探测器来使用，与车辆自带的各类雷达传感器形成更加高效便捷的互动，进一步赋能车辆的智能驾驶功能（单车智能+车路协同）。

可以说，在聚光灯照不到的角落中，5G技术一直在默默无闻地，与智能汽车进行着技术与终端产品的磨合。

或许终端消费者暂时还并没有感受到明显的服务体验提升，但在永不休止的技术车轮的推动下，人车交互也好，智能驾驶也罢，也都将会迎来体验端的质变。

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       原文标题 : 华为回归，智能汽车加速冲进5G时代