回看2023年的汽车市场，变化可以说说相当的大。这一年，国产汽车销量创了新高；合资品牌也迎来的更大的压力。但如果说，要给这一年汽车市场选择两个关键词的话，或许会是“智能化”和“高压平台”。这一年，城区NOA智驾领航辅助驾驶迎来了全面发展，到年底，无人代客泊车将智驾能力带到了新的高度；在作为新能源车桎梏的续航能力，在高压平台所带来的极速补能之下，似乎也变得不是那么重要了。

无图模式成主导，NOA能否引领智能驾驶的新潮流

关于汽车智能化，除了座舱之外，智能驾驶/辅助驾驶是被大家提得最多的。在很长一段时间里，受限于技术、以及政策，L2级别的辅助驾驶就已经是天花板了。但在2023年，随着HUAWEI ADS 2.0的亮相，以及无限接近L3级别辅助驾驶口号的喊出，一切似乎变得不一样了。

NOA，全称为Navigate on Autopilot，中文为“领航辅助驾驶”，当下主要的NOA场景包括了高速NOA和城市NOA，实际上高速NOA由于其场景相对固定，在之前已经有着不错的发展。而在2023年爆炸式发展的，主要是更加复杂、难度更高的城市NOA。

尽管现在我们把2023称作是NOA元年，但实际上早在2022年下半年，城市NOA的横空出世，就让我们看了一些端倪。在城市复杂路况下，NOA能够在几乎无人接管的情况下，将乘客从A点带到B点，这极大地符合了人们对于辅助驾驶的想象，或许这也是NOA在正式亮相之后急速发展的原因。

站在当下这个时间点我们回看这一年，包括特斯拉、小鹏、理想、蔚来、问界等品牌已经或者计划2023年内实现城市NOA的落地。而智己、比亚迪等一系列品牌，也都计划在2024年落地城市NOA。可以预见，随着各大车企的陆续落地，NOA也将迎来蓬勃的发展；而这也会反向推动NOA技术的不断进步，对于用户来说，也就是能够更早的迎来体验更佳的NOA技术。

与技术相匹配的，政策也开始进一步松绑，11月17日，工信部等四部门联合印发《通知》称，遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点。根据《通知》，对L3/L4准入和上路试点项目的申报方式、测试要求、责任界定等内容进行规范。

而到了2023年的年尾，基于《通知》，我们也看到多家车企陆续获得各地政府颁发的L3级自动驾驶路试牌照，包括极狐、宝马、奔驰等等。随着政策的松绑，我们或许能够在明年迎来在智能驾驶领域“翻天覆地”的变化。

实际上，在年末推出的智界S7上，其无人代客泊车功能，哪怕仅仅是局限在停车场这种有限的场景，但其本质上已经触及到L3级别的智能驾驶了，随着明年这一功能全面上车，这或许会成为一个全新的开端，令人期待。

800V高压平台普及，续航不再是纯电车的上限

在过去，续航始终是纯电车型绕不过去的一个坎，在过去很长一段的时间里，纯电轿车不仅仅在续航上处于劣势，更关键的是，动不动就是数个小时的补能时间，极大地制约了纯电车型的用车体验，更不用说还有冬天的续航折扣。为了解决这一问题，车企及整个产业链也是做了不少努力。在2023年年底，我们最终看到的答案，就是800V高压平台。

那800V高压平台，对于电车来说究竟有哪些用处呢？其实归根结底就是续航。一个是在采用了高电压之后，如果功率不变的前提下，就意味着电流的降低，这就可以降低原本能量释放过程所带来的热量，简单说就是可以做到更持久的大功率输出，提升能量转化效率，提升车辆的续航。另一个就是充电补能，搭配大功率充电桩，可以极大地缩短补能时间，同样可以提升电车的用车体验。

其实早在2019年，保时捷推出的Taycan，就是采用了800V高压平台，这也是首台采用了这一平台的纯电动车型。不过，直到今年极狐阿尔法S Hi版和小鹏G9的量产交付，800V高压平台才真正意义上在中国市场实现了“落地”。

但随着技术的不断变革，在2023年，800V高压平台终于迎来了全面普及。比如理想即将亮相的MEGA纯电MPV车型，搭载了宁德时代5C麒麟电池，补能12分钟，就可以实现500km的续航；小鹏G6，800V高压平台，3C电池，10分钟300km的补能能力，同样可以让你告别里程焦虑；再比如鸿蒙智行，在智界S7，以及问界M9上采用的华为“巨鲸”800V高压平台；还有小米汽车技术发布会上亮相的871V碳化硅高压平台……经过2023年这一年的发展，800V高压平台也成为了各家车企的必选。

在这一年，同样发展的，还有电池技术本身，也在全面发展，比如在上海车展上宁德时代就带来了凝聚态电池，500Wh/kg的单体能力密度，将彻底改变电车续航短的问题。高压平台和新的电池技术，将带领纯电车型，进入一个更加高速的发展期。

全年销量有望突破2700万辆，第一出口大国实至名归

与技术迭代相类似，在今年，中国汽车的销量也是持续增长，根据中汽协数据显示，1-7月份，我国汽车产销分别完成1565万辆和1562.6万辆，同比分别增长7.4%和7.9%。中汽协预测，2023年我国汽车总销量约2760万辆，同比增长约3%。其中乘用车2380万辆，同比增长1.0%；商用车380万辆，同比增长15%；新能源汽车销量约900万辆，同比增长30%；汽车出口有望突破400万辆。

而在汽车出口量上，根据Canalys的数据，2023年上半年，中国汽车出口量达到230万辆，延续了第一季度的主导地位，并保持了全球最大汽车出口国的地位。同时，中国汽车出口持续增长，根据Canalys预测，到2023年底，中国汽车出口量将达到540万辆，其中电动汽车将占40%，达到220万辆。

乘联会的数据也似乎印证着这一结论，根据乘联会数据，今年1-11月，中国汽车出口总量达到了476万，其中11月出口量达到了52.4万辆，继续保持这一水平，那全年出口量将突破500万辆，与Canalys的数据基本一致。可以说，没有意外，中国将超越日本，成为2023年度第一大汽车出口国。

这一傲人成绩，实际上也是中国整个汽车产业愈发成熟的表现。经过在新能源领域的持续深耕，中国汽车行业展示了一个极高的发展水平。市场规模方面，中国汽车市场在过去几年快速增长，成为全球最大的汽车市场；同时，在这一过程中，中国汽车产业也构建了一个完整的产业链，从零部件到整车生产，涵盖了汽车市场的各个环节。

同时，在深耕新能源汽车多年之后，中国汽车行业在技术上也实现了突飞猛进的发展，特别是在智能化方面，无论是智能座舱、还是智驾，中国汽车产业都具备了一定的研发能力；而这些有进一步推动了中国汽车品牌影响力的不断提升。所有这些结合在一起，进一步加速了中国汽车进军国际市场的步伐，帮助中国汽车不断拓展海外市场。

新能源渗透率近半，或提前十年实现渗透率超50%目标

销量、特别是新能源汽车销量的持续增长，带来的另一个变化，就是新能源渗透率的持续提升。根据乘联会最新的数据，11月新能源汽车国内零售渗透率突破了40%，达到了40.4%，较去年同期提升了4个百分点，其中，自主品牌中的新能源车渗透率62.1%，乘联会预测，全年新能源渗透率将达到35.8%。

回看之前的数据，2017年时，中国新能源汽车的销量只有77.7万辆，到2022年新能源汽车的年销量达到了688.7万辆；新能源汽车的渗透率在2022年达到了28.2%。如果保持当前的增速，在2025年、最晚到2026年，就将实现新能源渗透率超50%，而原本这一目标计划在2035年实现。

其实之所取代当下的成绩，除了自主新能源品牌的不断发力之外，传统品牌、合资品牌在这个过程中也是功不可没。回顾2023年可以看到，不论是自主品牌纯电和插混新品，还是一些合资品牌先后推出的混动车型，毫无意外地都打上了“油电同价”的标签。新能源车型价格不断下探，比如10万元以下的秦PLUS DM-i，15万元银河L7、哈弗骁龙等，将新能源车直接打入到油车价格区间，极大地推动了新能源车普及。

这样的数据可以说，在中国市场，新能源汽车对传统燃油汽车取代之势已经形成。一直以来的这个问题——新能源汽车取代燃油车成为市场主流还需要多久？或许，我们将很快见到最终答案。

一边欢喜一边忧，合资品牌如何面对中国汽车的破竹之势

在2023广州车展上，广汽丰田打出了“合资不是落后代表”的口号，我不知道广汽丰田在想出这个口号的时候，是怎样的心态，但是，纵观这一年的各大车展，国产品牌和合资品牌确实呈现出了“冰火两重天”的现象，甚至在德国慕尼黑车展上，以比亚迪为代表的国产品牌，也是收获了当地观众和媒体的高度观众。

在过去的几十年里，合资品牌凭借其强大的资金实力和技术积累，一度垄断了中国汽车市场，知道特斯拉等新能源汽车的崛起，抓住中国政府对新能源汽车产业扶持的契机，直接占据中国汽车产业新能风口，完成对传统合资品牌的“绝杀”。

当然，面对这样的格局，合资品牌也不得不加快转型步伐。中国汽车凭借着智能化、电气化的机遇，走出了属于自己的时代，这已经是毋庸置疑了，但面对中国汽车的崛起，合资品牌、外资品牌该如何面对，是我们所关注的。在过去的这一年，我们看到了越来越多的合作，比如大众汽车就选择了与小鹏进行合作，面向中型车市场共同开发两款大众汽车品牌的电动车型；奥迪也与上汽集团合作，将加快上汽奥迪全新电动车型的开发；而雪铁龙、玛莎拉蒂的母公司Stellantis集团则以收购零跑汽车股份的方式，实现合作，将借助零跑汽车的电动车生态系统，来实现Stellantis集团的电气化目标……而这些，也让我们看到了中国品牌，在汽车工业越来越多的话语权。至于说合资品牌能否借此完成转型，取得正向发展，那就是后话了。

新玩家入局，能否引领中国汽车新格局

与合资品牌所不同的是，自主品牌在过去一年可谓是意气风发，不仅如此，在2023年，我们也看到了入局的新玩家。在去年，吉利收购了魅族，在当时，我们看到的是，吉利希望借助魅族，来提升它的座舱体验。但实际上显然不局限于此，于是，在11月底的魅族秋季发布上，魅族正式官宣造车。据悉魅族的新车已经进入B样测试阶段，按这个进度，明年我们或许就能看到魅族汽车进行路试了。

而在短短一个月时间之后，在官宣造车1000天之际，小米汽车技术发布会正式举行。这个汽车行业的新玩家，在2023年末之际，为中国汽车添上了浓重的一笔。尽管作为一场技术发布会，我们没有看到关于新车除了外观内饰外更多具体的信息。但在这场发布会上，小米依旧带来了他们对于技术的更多解读。包括自研的电机、电池，更加安全可靠的一体化车身压铸技术，基于澎湃OS的智能座舱等等等等。

随着电气化、智能化的发展，造车的思路与过去已经显著不同。华为在汽车领域取得的成绩已经很好地证明了这一点。从最擅长的智能化入手，华为用智能座舱和智驾两个天花板级别的技术，很好地占据了用户的心智，用极短的时间取得了过去传统品牌需要更长时间才能达成的成绩。而小米汽车当前的表现来看，或许也可以再次复现这样的成功。这反过来再一次提醒传统品牌，如果再不去做出相应的改变，中国汽车格局真的要发生翻天覆地的变化了。

写在最后

回看2023年，对于中国汽车来说，取得的成绩是非常瞩目的。产量、出口创新高，新能源渗透率也远超预计到目标。技术上，城区NOA、800V高压平台等技术愈发普及，消费者用车体验也更加卓越。而在2023年尾声的时候，L3级无人驾驶路试牌照也相继颁发，让我们对于未来也有了更多的期待。

时间马上进入2024年，在写下这段文字的时候，小米举行了关于汽车的技术发布会，中国汽车又迎来了新的玩家。不管是深耕多年的老牌车企，还是刚刚入局的新品牌，在即将到来的2024年，我们期待，中国汽车能够取得更加出彩的成绩，为中国制造写下光辉的一笔。

       原文标题 : 2023智能汽车回顾：城区NOA元年，800V高压平台成标配