西方不亮东方亮？

作者：安宁

编辑：闻道

风品：梦琪

来源：首财——首条财经研究院

“自动驾驶就是扯淡”！

“一开始是被资本裹挟，所以没人指出它的缺点，某些厂商不断吹嘘到哪一年实现多少自动驾驶，现在时间到了，包不住了，谎言圆不下去了，市值下跌了，然后就逐渐回归理性了。”2023年，比亚迪王传福的发言一度声惊四座。

彼时，其几乎站在了整个自动驾驶业的对立面。因打击面太广，各方有震惊、有认同、有反驳、但普遍吐槽王传福言语过于片面、激进。

刚刚进入2024年，“自动驾驶第一股”图森未来一纸退市公告再次搅动舆论圈。美东1月17日，企业称将自愿从纳斯达克退市。当日股价大跌46.48%，收于0.38美元/股。截止美东1月25日收盘价0.37美元，市值已不足0.9亿美元。

遥想2021年4月，图森未来在美成功上市，开盘首日市值即超80亿美元，此后两月里股价暴涨到79.84美元/股，市值一度至160亿美元。

不禁疑问，图森未来怎么了？后续自动驾驶故事又怎么讲？

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高光低谷间 经历了什么

图森未来称，自2021年IPO以来，资本市场发生重大变化，利率上升、量化收紧。估值和流动性下降，股价波动明显加大。继续保持上市公司身份的成本已超出收益，在转型过程中选择退市能更好地应对。

回看当年的意气风发，如今黯然退场令人唏嘘不已。

公开信息显示，图森未来创立于2015年9月，是首批自动驾驶初创企业之一，由陈默和侯晓迪联手创办。前者曾先后参与运营过苍穹广告、深蓝兄弟以及车国网、北京知图，拥有较丰富的管理经验；后者则拥有深厚的技术背景，不仅拥有计算机和神经系统方向博士学位，还曾创立基于频域的视觉注意机制分析理论。二位大咖强强联合，图森一诞生就备受关注。

不同于一般企业，图森未来采用双线发力战略，即陈默坐守中国，主要在港口提供自动驾驶运输服务；侯晓迪镇守美国，在高速道路开展自动驾驶货运。独特运营加上热门风口赛道，企业获得了新浪、英伟达、治平资本、复合投资等明星机构加持。

据中国汽车报，2021年冲刺纳斯达克前，公司已过10轮融资，累计披露融资额超6.4亿美元，上市前估值超80亿美元。新浪是第一股大股东，上市前持有3143万股股票，A类股占比近20%，对应7.91%投票权。公司上市时，新浪出售675万股，借此套现2.7亿美元。按彼时市值粗略计算，新浪此笔投资整体收益率或超12倍。

不难想象，陈默、侯晓迪以及持股员工的收益率，难怪有些媒体将此称为一场“造富盛宴”。

然2021年8月，一份做空报告给高涨的二级市场泼了盆冷水。做空机构Grizzly Research称，图森未来L4自动驾驶技术完全是场骗局，称其炒作方式与当前陷入证券欺诈丑闻的尼古拉如出一辙，还对公司商业化方案、收入预测等提出了质疑。

该报告还将矛头指向侯晓迪，称其表面具备技术背景，却缺乏业界经验，除了高校工作经验外，此前唯一的业界经验只有与陈默一起创办北京知图，在该做空机构看来，这样的经验不足以在一家市值70亿美元的公司担任关键部门领导。

现在回看，这份报告多数没有实锤证据，却为企业后续股价震荡埋下伏笔。更遗憾的是，高层内部又出现“宫斗”，伴随侯晓迪辞职、财报难产等负面新闻，股价亦不复往日风光。

实际上，2023年3月、5月，图森未来均因未按时提交财务数据而收到退市警告。经过两次缓冲，此番退市外界已有心理准备。

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商业化难落地 价值故事怎么讲？

抛开纷纷扰扰、高光神坛跌落，更深层次的原因在于商业化迟缓，难以撑起高市值及外界想象。

成立以来，图森未来描述了一个关于自动驾驶卡车的诱人故事。招股书称，直接人工成本占每英里卡车货运成本结构的40%，公司打造的解决方案将货运运营成本降低50%左右；卡车运货市场是一个庞大而重要的行业，收入占美国货运收入80%左右，目前存在司机缺口，电子商务的发展将进一步加快对卡车货运的需求。

简单说，市场需求大、且落地比乘用车自动驾驶容易。图森未来招股书披露，商业化产品2024年开始交付，如果一辆卡车一年可实现6万美元营收，卡车运营量达到5000辆时将实现收支平衡。

为证明可行性，在遭做空后，图森未来曾在2021年12月成功使一辆自动驾驶卡车在公共道路上行驶129公里。

不过据36氪报道，有多位图森未来前员工回忆，为了这个项目约800名美国团队员工全员参与准备了近2年时间，其中车辆硬件故障是最令人头痛的。

换言之，真正要实现商业化落地，规模化仍是一座待越高墙。据投中网，就在2022年4月，图森未来一辆自动驾驶卡车在行驶过程中突然左转，撞上路边一个水泥路障。

2020年，图森未来与美国第三大卡车制造商Navistar达成合作，计划2024年实现量产，此后又被推迟到2025年。然据界面新闻，2022年12月，此项合作宣告终止。截至目前仍未实现量产。

要知道，2018年-2023年前三季，公司研发费3227.8万美元、6361.9万美元、1.32亿美元、2.87亿美元、3.52亿美元、1.64亿美元。如此不予余力投入，却仅呈现上述效果，试问研发质量、效率如何？

据上海证券报，陈默曾表示“L4无人卡车这一件事情我们坚信可以成功。L4现在市场的问题是，无人驾驶公司和整车厂没有紧密的合作，因为大家有核心利益的冲突，都会争夺一个主导权，这也是为什么L4市场难落地的原因。”

在陈默看来，如果有整车厂的紧密配合，图森未来会在2025年开始最初的批量商业化，在2026年会批量部署。“对图森而言，我们的软件已经积累到了可以规模化、商业化的程度，但我们现在缺少紧密合作，这是最大的问题。”

的确，作为新兴赛道，无人驾驶落地需要自身技术突破、也需要一系列相关政策、基础设施、硬软件配套等综合支撑，远非一蹴而就。

问题在于，亏态不等人。2018年-2023年前三季，图森未来分别营收9000美元、71万美元、184.3万美元、626.1万美元、936.9万美元、30.7万美元；归母净利润-4502万美元、-8484万美元、-1.779亿美元、-7.327亿美元、-4.720亿美元、-2.207亿美元。兜兜转转5年多，营收始终未突破千万美元规模、且持续亏损。

值得注意的是，同期销售费为108.5万美元、2277.6万美元、3861.3万美元、1.18亿美元、1.27亿美元、8375.7万美元。持续增长依然没拉升营收，除了考验企业自身投入的精准度、运营的精细化水平，也侧面折射了行业商业化落地之难。

同期，经营性现金流分别为-4284.7万美元、-7633.3万美元、-1.04亿美元、-2.59亿美元、-3.3亿美元以及-2.18亿美元，持续告负。

为节约成本，图森未来进行了诸多努力。2023年5月，公司表示计划裁员约300人，占员工总数的30%，12月再次进行裁员。据雷递，重组完成后,图森未来将在全球拥有约700名全职员工。

客观而言，商业化难倒的不止图森。以谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo为例，经历数轮裁员、同样日子不好过。通用汽车旗下的自动驾驶公司Cruise，则被暂停测试牌照，裁员近千人，通用汽车表示将削减对Cruise的投资预算。

至于专注自动驾驶卡车业务的Embark，则早在2023年3月就倒下了，创始人Alex Rodrigues在遣散信中称：“资本抛弃了我们，我们无法筹集资金，十分抱歉。”

3

纷纷扰扰“宫斗”戏 连失两将

 没有一点实质影响？

除了外部环境遇冷，内部不稳也是企业由盛转衰的一个重要原因。

原本风风火火一起创业，如今最强阵容早已分道扬镳。2021年10月，联合创始人的黄泽铧离职，并于2022年4月创办自动驾驶卡车公司“零一重卡”。

2022年3月，吕程辞去总裁、CEO以及董事会成员职务，陈默也辞去执行董事长，仅保留董事一职。由联合创始人侯晓迪担任新任董事长、总裁兼CEO。

同年6月，陈默成立一家新公司，中文名“图灵智卡”，专注于研发、设计、制造和销售可打在L4级别自动驾驶功能的氢燃料重卡及加氢基础设施服务，彼时外界一度认为图森未来加入了造车大军。

而正是由于图灵智卡，美国联邦部门开始对图森未来进行调查，称后者与前者间进行的合作和技术交流未进行适当披露，违反了证券交易和外资审查相关法案。

2022年10月，董事会罢免侯晓迪CEO、总裁兼董事长之位。随后侯晓迪联合陈默、吕程又夺回控制权，重回董事会，并开除4名董事。

就在外界长出一口气，以为一切尘埃落定时。2023年3月9日，侯晓迪正式提出辞去公司董事会职务，图森方面表示，侯晓迪离职前公司正进行内部调查，调查内容涉及他就引导图森员工加入他新公司一事。并强调侯晓迪是在调查期间进行辞职的。

随后，侯晓迪回应称，所谓调查是图森公司董事长和CEO，即陈默和吕程对其在一些决定上的分歧所采取的报复行动.....

孰是孰非不做评价，留给时间作答。能够肯定的是，稳健的管理治理结构是企业健康发展、外界投资信心的根基。上述一系列高层人事纷争，自然不是加分项。

据新浪科技，联合创始人、图森中国CEO郝佳男表示，“图森未来中国和美国两支团队间的技术，虽为同源，但其实在研发的优先级和侧重点上，其实很早前就已经出现了差异。”据他介绍，由于现在发生的这些事情没有发生在中国这一侧，所以基本上此事对于图森中国的业务“没有实质的影响”。

郝佳男还透露，2021 年底，由于美国政府 CFIUS 监管要求图森未来中美两国间的技术沟通减少，从那时起，图森中国所有技术便开始完全独立自研。

话虽如此，可接连失去侯晓迪、黄泽铧两员大将却是不争事实。管理层动荡不利投资者信心，如今叠加退市，这对于尚未实现自我造血的图森来说无异雪上加霜。真的一点实质影响没有么？

4

退市只是一个开始

危机并存

当然，退市并不意味着故事讲不下去。放眼新能源车市，已入智能化下半场，自动驾驶处在爆发前夜。

早在2018年，蔚来就投资了矿用自动驾驶卡车公司易控智驾以及专注于干物流自动驾驶场景的嬴彻科技；小鹏投资了自动驾驶干线物流初创企业千挂科技。滴滴自动驾驶货运kargobot也在2023年和陕汽重卡达成战略合作，加速推进l4级自动驾驶卡车量产，同年，据中国汽车报，有知情人士称，理想汽车正筹划进军自动驾驶卡车领域。

新势力们竞相布局，无一不证明自动驾驶的巨大潜力。

对于退市后的打算，1月22日线上媒体答疑会上郝佳男表示，图森主要业务是在中国，美国经历过两次裁员后业务基本没有推进，属于冻结状态。他进一步强调，此次退市基本没有业务切分，所有研发都在中国。目前中国团队人员规模大概在600多人，绝大部分都是研发人员。

不算虚言，早在2023年5月收到退市警告时，公司就表示将重心向亚太地区倾斜，次月便有消息传来，据界面新闻，图森进入日本市场，并开始在日本东名高速公路进行自动驾驶测试，测试线路连接日本三大都市圈，是日本最重要的干线物流运输线路之一。

同时，国内测试行动也在加速，2023年6月，取得上海市浦东区全国首批无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照，并完成首次自动驾驶重卡在公开道路的全无人化测试。

可见预见，中国市场已成为图森未来的主战场。相较此前专注l4级无人驾驶卡车的局限市场，目前公司已逐步转向l2/l3级别，进而打开了更多市场空间。郝佳男表示，l4是一个非常需要高可靠的系统，会涉及到非常多研发。其中一部分技术其实是可以被转化用于l2，并服务我们的oem客户的。

需要承认的是，虽业绩不讨喜，相比国内竞品，图森未来技术水平并不算低、甚至还有先发优势，例如2023年4月推出自动驾驶解决方案“ts-box”，支持l2+级别的智能驾驶。

同时，图森未来还拥有较充沛的现金储备。截止2023年9月末，公司尚存2.51亿美元现金储备、现金及现金等价物6.17亿美元。

显然，即便没有第一股光环，图森未来仍有一决高下的底气，若能以此轻装上阵、商业化破壁，王者归来、再塑金身也未可知。

只不过，实现夙愿仍是一场时间赛跑。毕竟企业仍在亏损、失去一条重要的资本融资渠道，后续商业化更显急迫，而国内竞品同样没有闲着，市场一日千里，再容不下多少错付误判。如何痛定思痛、众志成城，把有限资金花在刀刃上、尽快搏出一个自我造血的新人设，如烹小鲜又时不我待。

退市只是一个全新开始。如何讲透讲专自动驾驶故事？怎样稳住现金流破壁商业化？可否从此卸下包袱、何时又凭啥轻舟能过万重山？，

一系列关口仍然横亘，2024面图森未来、陈默、郝佳男的担子依然不轻。

本文为首财原创

       原文标题 : 黯然退市后 图森未来还有什么关口