曾经自动驾驶行业的主流观点是，卡车比乘用车更快地实现自动驾驶商业化。逻辑也不难理解，相比城市道路的非标，高速路相对封闭和简单，意味着卡车自动驾驶的技术难度更小。况且运货总比运人简单，先把自动运货搞明白再运人也更符合逻辑。

高期许下，自动驾驶第一股出自卡车领域，并获得了超高估值。图森未来年营收始终没有超过千万美元，但巅峰时市值一度超过120亿美元。Embark零收入上市，市值曾高达52亿美金。

但如今卡车自动驾驶的泡沫被戳破了，Embark已经破产被收购。图森未来市值也已跌去99%，并在近期宣布退市。卡车自动驾驶遇到困境是因为没有商业化能力，企业收入增长停滞，但亏损越来越多。图森未来从2020年1.8亿美元的净亏损扩大到2022年的4.7亿美元。

那么问题来了，是什么制约了卡车自动驾驶的商业化？

本文持有以下观点：

1、卡车自动驾驶竞争不过货车司机。使用货车司机比无人驾驶卡车更便宜。L4卡车自动驾驶系统软硬件成本超过20万，中国重汽某款整车报价200万。而一辆国产重卡平均卖40万元。况且无人驾驶卡车也省不了人力，多个国家规定自动驾驶卡车必须配有安全员。

2、没有产业方为卡车自动驾驶买单。行业缺少为自动驾驶技术买单的大企业，卡车行业格局分散，国内以个体（含挂靠）形式经营的卡车运力占比超过70%，个体户显然既没有能力也没有意愿推动卡车自动驾驶替代自己。

3、卡车自动驾驶从走捷径到回归现实。为了商业最大化，行业此前直接聚焦技术难度最高的L4，在应用场景上则是直接瞄准市场最大的干线物流。如今遇到瓶颈后，行业转换到技术难度更低的L3路线以及更好应用的矿山、港口等细分场景。但也由此衍生出了新问题。

/01/卡车自动驾驶退潮

都说互联网巅峰时享受的是上市梦，但和卡车无人驾驶一比都是“弟弟”。图森未来年营收始终没有超过千万美元，但巅峰时市值一度超过120亿美元。这意味着，其最高市销率曾超过1200倍。更有意思的是，Embark零收入上市，市值曾高达52亿美金。

投资人看好卡车自动驾驶的逻辑也不难理解。相比城市道路的拥挤和非标，高速道路场景，相对封闭和简单，落地难度更小。

但如今回过头看，事实并非如此，卡车自动驾驶已经跑到了乘用车场景的后面。谷歌旗下自动驾驶公司Waymo宣布推迟对Robotruck（自动驾驶卡车）运输业务和技术开发，将大部分资本、资源和人才转移到Robotaxi（自动驾驶出租车）。

不仅资源被重新聚焦到Robotaxi，卡车自动驾驶也似乎遇到了生存困境。2023年2月，自动驾驶卡车初创Locomation被爆大规模裁员；5月，已经完成上市的干线物流自动驾驶卡车公司Embark破产被收购。而最早上市的图森未来市值已经跌去99%，并且在近期宣布退市。

卡车自动驾驶倒闭的倒闭，退市很重要的原因是没有商业化能力，图森未来成立9年左右，营收始终没有突破过千万美金，亏损倒是越来越多，从2020年1.8亿美元的净亏损扩大到2022年的4.7亿美元。而已经破产的Embark成立7年，就没有获得过收入，亏损每年维持在一亿美元左右。

商业化举步维艰反映出了卡车自动驾驶最大的问题，始终没有在实际应用场景中落地。

/02/自动驾驶叩不开卡车的“大门”

2023年前三季度，图森未来研发费用1.6亿美元，是营收的53.6倍。巨额的研发费用与其现在的营收规模极不匹配，正说明了卡车自动驾驶很难将技术转化成场景落地。

多年的巨额投入下，图森未来及卡车无人驾驶行业取得了一定成就。比如，图森未来早在2018年就获得了中国首张无人驾驶卡车开放道路测试牌照，并在2023年成功完成中国首次自动驾驶重卡在公开道路的全无人化测试，全程无安全员值守和任何人为干预。

但问题是，不管卡车无人驾驶的技术如何，就是没有客户用。截至2022年上半年，图森未来卡车预订总数只有7485辆，另据自媒体“汽车商业评论”报道，图森未来交付不足500辆。要知道，2023年全国中重卡保有量2023年为850万辆，也就是说，预订订单总数加起来不到保有量的0.09%。在卡车无法获得大规模订单后，图森未来最新产品TS-Box的应用范围已经不局限于商用车，而是商用车、乘用车都支持。

自动驾驶很难在卡车领域应用是因为卡车领域缺乏量产动力。从商业化的角度看，使用货车司机比无人驾驶卡车更便宜。

由于自动驾驶卡车使用高规格传感器更多，当下L4卡车自动驾驶系统的软硬件单车成本超过20万。无人驾驶卡车整车售价更高，中国重汽制造的HOWO T5G纯电动L4级自动驾驶牵引车报价是200万元，而一辆国产重卡的平均价格也才40余万元。更重要的是，无人驾驶卡车依然省不了人力成本，多个国家都规定自动驾驶卡车，必须配有安全员。

当然，在大规模量产后，卡车自动驾驶的成本肯定会降下来。但问题是，卡车领域没人能为自动驾驶技术的推广买单。国内最大的卡车资产持有者，是最不愿意被自动驾驶端了饭碗的卡车司机们，在国内以个体（含挂靠）形式经营的卡车运力占比超过70%。

而且集中度几乎没有提升的可能，自雇的卡车司机们通常以金融方式购车，且轮换开车的兄弟档和“男驾车女照料”的夫妻店模式并不鲜见。这些货车司机最大的优势就是，通过对自身来说成本趋近于零的体力劳动，来获得远低于运营公司的价格优势。

卡车的市场格局也意味着，整个行业都没有意愿推广自动驾驶，个体户司机显然更没有能力推广自动驾驶。而卡车运营公司本身就在价格上竞争不过个体户，如果在花远高于普通货车的价格为无人驾驶卡车买单，就会价格和安全性上就都处于劣势，甚至可能会近一步丢掉市场，反而吃力不讨好。

当卡车行业缺乏量产动力后，无人驾驶卡车不管技术水平如何，都很难规模量产。在这种情况下，无人驾驶卡车也只能换个“活法”。

/03/从走捷径到回归现实

在无法大规模落地到应用场景后，卡车无人驾驶开始调整发展路线。

过去，卡车无人驾驶像走一条捷径，一步到位，直接向商业化高地进攻，即在技术上直接走商业价值最大的L4级全无人自动驾驶卡车路线。在应用上，直接瞄准市场空间最大的干线物流。

简单解释一下，干线物流就是高速公路运输，卡车无人驾驶除了应用在干线物流上，还可以应用到港口、矿山等路况更为简单、封闭的场景，但市场空间较小，早期很多主流企业都是主打干线物流。

但当走捷径遇到商业化困境后，卡车无人驾驶开始更务实。在技术上，已经有不少自动驾驶卡车企业都从L4级降格为L3级，既从自动驾驶降级到智能驾驶。

这背后的逻辑是，L3对应的成本、安全性要求更低，更容易实现商业化推广。参考乘用车场景，2023年下半年后，国内几乎所有的主流新能源车企新产品都为智驾产品，这也带动了相关产业链的爆发，比如为辅助智驾做路线规划的激光雷达企业禾赛在2023年前三季度销量同比暴涨307.9%。

但回到卡车无人驾驶领域，目前市面上智驾卡车少之又少，也依然未能改变卡车自动驾驶的裁员、倒闭。

这意味着商用车很难借鉴乘用车的经验，从L3向上打可能并不成立。乘用车用户对智驾的消费动因是非完全理性的，只要有一定的减负效用甚至是炫耀作用，就有消费者为其买单。而卡车作为商用，用户想拿它赚钱，对成本的敏感度要远高于乘用车，智驾带来的效用也会被拆到每一个小时的经营中精确量化，以生产工具的属性度量成本与收益。因此，不能实现商业上的降本，仅是为司机减负，L3级别的智驾也很难被卡车市场买单。

相比技术调整很难带来实际效用，从干线物流到矿山、港口等细分场景的应用迁移更能为卡车自动驾驶带来成效。踏歌智行、易控智驾先后与矿方签订了300台、500-1000台的无人驾驶矿卡部署协议。在倒闭潮频发下，卡睿智行、斯年智驾等专注细分场景的公司也获得新融资。

细分场景更可行的逻辑是港口、矿山等细分场景的特点是路况相对封闭，技术上更好实现。更重要的是，矿山、港口一旦发生人员伤亡，就是重大生产安全事故，作为运营者的国企和大型企业，既有意愿也有能力推动卡车无人驾驶的落地。

以细分场景切入虽具备可行性，但在商业上仍不是好选择。与干线物流自动驾驶“技术一经跑通，大范围道路适用”不同，封闭场景技术方案的迁移与复用并不容易。即使是在同一场景下，周围环境和车队运行要求也会不同，因此往往需要企业驻场去定制化开发，最终能否取得多大的商业价值也存在疑问。

从上述角度看，简单又性感的商业模式，在卡车自动驾驶领域并不存在。经历多年的起起伏伏后，卡车自动驾驶仍然需要证明自己的商业化能力。

       原文标题 : 市值跌去99%，被货车司机打败的无人驾驶卡车