燃油车最后的防区，其实不止凯美瑞

2024-03-08 10:32

今年二月份，乘联会公布的乘用车市场零售量为109.2万辆，同比下降21%。

值得关注的是，二月全国新能源车销量达到40.1万辆，销量占比达到37%。今年前两个月，新能源车累计销量106.9万辆，占总销量的34.2%。而2023年全年，新能源车的销量占比为31.6%。也就是说，进入2024年后，新能源车销量占比在不断提升，且提升速度较快。

就在2月19日，比亚迪董事长王传福曾公开表示，今年新能源车单月的渗透率将超过50%，而2023年全年，这个数字是35%，去年年底新能源车单月渗透率已经超过40%。综合目前新能源车销售占比涨势，王传福所说的很有可能在今年实现。

燃油车真的不灵了？

就在3月6日，第九代凯美瑞正式上市，售价17.18万元起，这个售价也是包含历代凯美瑞在内，在中国出现的最低起售价。另一方面，此前仅为2.5L配置提供混动的凯美瑞，将混动带到了2.0L车型，进一步满足用户对燃油经济性的需求。

虽然第九代凯美瑞带来很大的诚意，但消费者看到这个价格后，各平台上还是出现了一些看衰的声音，认为凯美瑞除了品牌影响力，已经没有任何能与同级插混车型竞争的优势了。

单以官方指导价来看性价比，相比不久前刚刚发布的汉DM-i荣耀版，凯美瑞这类的车型确实优势没有以前那么明显，毕竟汉作为一款C级车，起售价已经下探到17万以下，但综合来看，以凯美瑞为代表的燃油车，在同级市场中并不是毫无机会。

在第九代凯美瑞上市前，第八代凯美瑞仅现金优惠就将2.0L配置的起售价下探至不到15万，2.5L混动车型的起售价下探到了17.5万元左右。相比之下，汉DM-i，在未推出荣耀版车型前，经销商仅优惠1万元现金，而且是官方优惠。我们通过咨询销售得知，比亚迪的优惠节奏，完全瞄着成本走，能降得动，一定不绷着价格。

换句话说，虽然比亚迪几乎拿到了20万以内的定价权，但没有短时间持续降价的能力，车型定价受原材料和零部件成本影响较大，加上产品溢价能力受限，因此相比燃油车，比亚迪的降价能力稍差。

这不仅出现在比亚迪一家车企身上，几乎所有的新能源品牌，都会出现这种情况。根本原因，一是在新能源市场极度内卷的时代，各家在新能源产品定价上保留较少，基本是跟着市场节奏走，有些恶性竞争的意思。二是新能源车受原材料和供应商影响较大，比如这两年犹如过山车的锂价，影响价格变动的因素较多。

以动力型锂电池产量为例，工信部数据显示，2022年全国动力型锂电池产量546GWh，同比增幅达到149%，而2023年，这组数据分别是975GWh和24%。动力电池产量增速断崖式下降的主要原因，就是产能过剩，所带来的行业问题，是锂电池回收市场惨淡，不利于全产业链发展，所带来的市场问题，就是锂矿需求所引起的价格波动。

有机构预测，今年碳酸锂价格将呈“V”字形变化，二月份碳酸锂价格来到了最低点，价格不到10万，进入三月，碳酸锂价格有所回升，这对此后的电动车成本会带来影响。

总而言之，燃油车依然有自己擅长的市场，从三月第一周销量情况来看，比亚迪依靠秦PLUS的降价，稳居第一，大众依靠A级和B级轿车的出色表现排名第二，丰田同样靠A级、B级轿车，位列第三。也就是说，目前A/B级轿车市场，总体还是燃油车的天下，比亚迪目前除了秦PLUS荣耀版的反响很大，包括汉DM-i和海豹DM-i在内的荣耀版车型，还没有能完全打掉B级燃油轿车绝对实力，毕竟包括雅阁、帕萨特、迈腾等车型，目前的优惠力度都要比汉DM-i更大。

插混的市场份额在上升，但做不到技术碾压

从二月新能源产品销量分类来看，插混的销售比重正逐步上升，EV则呈下降趋势。原因大家都知道，插混车型适用于更多的使用场景，通俗来说就是动力、燃油经济性两不误，短途长途都适用。

实际上还有一类车型的销量占比也在逐步攀升，就是HEV车型。第九代凯美瑞将混动下放到2.0L车型，就不难看出用户对丰田混动的需求高涨。本田雅阁、CR-V油混、日产轩逸e-power等油混车型的销量占比也在提升。包括林肯这样的豪华品牌在内，也推出了全新的油混车型，来满足用户对车的全场景需求。

在20万以内的家用车中，插电混动比油混唯一的优势就是能用纯电行驶，但前提条件是，要么有家充，要么上班的公司有充电桩，还得保证每天都能用上。原因就是，低端插混车型的电池容量一般都在10kWh以下，20万以下的中端插混车型，电池容量一般在20kWh以下，但电池耗电量相比低端插混车型要高出很多。也就是说纯靠电跑，插混车型如果充电不方便，会浪费车主的时间成本。如果用油电混动模式，或者纯油去跑，油耗表现与现在的同级油混车型相差不大。