作者 | 葛帮宁

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

| 编者按

2014年5月24日，国家主席习近平考察上汽集团，强调“发展新能源汽车，是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”。这是中国向新汽车进军的总动员和冲锋号。从此，中国政府、产业、学校、科研机构和最终用户一起，集体发力、深度融合、协同赋能，汇成一股强大的中国力量，共同推动以新能源化和智能化为核心的新汽车产业发展。从2014到2023年，十年磨一剑，十年弹指间。据中国汽车工业协会的数据，2014年，中国新能源汽车销量近7.5万辆，到2023年变成949.5万辆，市场占有率达到31.6%，成为汽车市场的重要支撑，而且当年销量在全球新能源汽车销量中约占65%，连续9年位居全球第一。

如今，中国新汽车产业已将10年前那一丝希望的火种，燃成了炙热的光辉，不仅打破了跨国汽车巨头对传统汽车的百年垄断，摆脱了中国汽车对国外车型和技术的严重依赖，而且站上世界汽车舞台的中央，重构世界汽车产业格局，写就世界汽车史上和百年大变局下最传奇的篇章。这一路是怎么走来的？回望这10年，中国新能源汽车如何换道赛车引领全球风骚？新能源技术路径经过了怎样的考量与抉择？值得吸取的经验和教训有哪些？未来又如何继续突围和引领……为回答这些问题，从今天起，帮宁工作室陆续推出《新汽车十年》年度专题系列报道，以年份为经、以事件为纬，从不同侧面、不同角度，回顾2014-2023年中国新能源汽车产业积微见著，记录中国品牌如同时间的玫瑰在10年间傲然绽放，展现中国力量对中国乃至世界产生的重大影响。谨以此专题，献给所有为中国新能源汽车产业拼搏过和正在打拼的奋斗者。

2017年8月12日，英国商业周刊《经济学人》对纵横一个多世纪的内燃机末日渐至，新汽车将再次改变世界作出极为大胆的预测。它在一篇题为《引擎的末日：汽车迈向电动时代》的文章中写道：“电动化让汽车业陷入动荡，内燃机曾经辉煌，这种改变了世界的机器，末日渐至。” 

“内燃机是过去一个多世纪中最重要的发明之一。它的出现，重塑了全世界的基础设施和商业图景。但道路交通领域的变革正在加速到来，日新月异的电池技术、越发严格的排放法规即将颠覆汽车行业，电动汽车将成为未来的主流。”

文章同时预警，“21世纪的无人驾驶电动汽车可能会以深刻而意想不到的方式造福世界，就像20世纪内燃机驱动汽车一样。不过，前路崎岖，请系好安全带。” 

这个史诗级般的预测在2015年就已初露端倪，当年中国新能源汽车产销量首次超越美国，位居世界第一。此后9年，中国新能源汽车一直占据华山之巅。中国汽车工业协会数据显示，2014年，我国新能源汽车销量7.48万辆，但到2023年，这个数字达到949.5万辆，同比增长37.9%，市场占有率达到31.6%，相较当年全球新能源汽车1465.3万辆销量，中国占比约65%。 

当跨国公司还在为全面电气化转型而顾虑重重时，中国却是风景这边独好。汽车百年未有之大变局和动力技术变革给中国带来历史新机遇，某种程度上，变换超车也好，换道赛车也罢——中国新能源汽车强势崛起并引领全球风骚，是第四次工业革命中最不可思议的部分，也是最具想像力的部分。 

结果如人们所见，经过2014-2023这10年快速发展，向来争议不休的产业界终于在“中国引领电动化变革”方面达成共识。为什么是中国？这其中，既有中国集中力量办大事的体制机制优势，又有以新能源汽车为突破口，实现中国汽车产业振兴的深刻洞察，还有政产学研用深度结合助推产业突围的努力实践。 

当然，种种原因之中，还有带来启示与借鉴的外部气候。

电动汽车并非新物种。回溯起来，世界上第一辆可供实用的电动汽车出现在1873年，那辆长4800mm、宽1800mm的载货车，由英国人罗伯特·戴维森（Robert Davidsson）制作。 

一个世纪之后，电动汽车才迎来第一次产业化。那是1996年，通用汽车投资10亿美元，打造出一款零排放电动车EV1①。EV1的工程师大部分来自航空航天领域，其中一些曾在太空任务和战斗机上工作过，另一部分是电池专家、核物理学家、自由修理工和汽车业资深人士。 

EV1的使命，是改变汽车DNA。即使用现在的眼光来看，它的设计仍然具有革命性——电力驱动、铝结构、回馈制动，以及无与伦比的空气动力学——这些设计的目标是，都要尽可能轻，并且达到最大效率。 

但EV1几乎从一开始就注定是个失败项目，部分原因在于，1990年代电池和电气化技术无法提供一种既负担得起又走得远——哪怕只有内燃机一半的电动汽车。另一部分原因在于，通用汽车把它作为开发试验的一部分，目的是为满足排放规定，但当他们明显不能或不愿满足这些排放规定时，这些规定很快就被取消。 

1999年，通用汽车生产了最后一辆EV1，3年多累计生产1117辆。2003年，最后一批EV1租约到期后，这款凝聚数百名工程师智慧和心血的电动汽车迎来了悲壮式结局——被摧毁在压碎机钳口下。 

但这还不是终局，因为怀念从未退场。

2021年4月，也就是EV1诞生25周年之际，《Automotive News》采访约36位与EV1相关人士，还原了这款车从先驱到先烈的辛酸消亡史。文章写道：尽管以失败告终，但作为现代第一款从一开始就为消费者设计的电动汽车，EV1的影响和意义一直都存在，带着革命性使命，生产一款前所未有的车型，这本身就是一个奇迹……EV1在电动汽车谱系中的位置不可磨灭，它预示着未来，为今天的电动汽车普及埋下伏笔。 

当通用汽车在尤马试验场碾压EV1时，Lucid、特斯拉、Rivian、Faraday、Canoo等一批初创公司却敏感地看到了电动汽车的机遇。20多年后，伊隆·马斯克（Elon Musk）和他领导的特斯拉（Tesla Motors Inc.）脱颖而出，摘取了电动汽车领域的皇冠，以致于人们不禁要问：如果通用汽车在电动汽车领域持续保持激情和热情，会不会成为今天的特斯拉？ 

只不过，历史不容假设。我们很快就看到，马斯克如何用硅谷方式打败底特律方式，彻底改变乃至颠覆传统汽车制造行业这种颠覆性创新，以及硅谷方式又将如何深刻影响中国新汽车创业者们，并改写中国汽车产业格局。 

2013年10月初，一封上报函件《特斯拉汽车公司创新发展对我国的启示》，引起了国务院原副总理李岚清的关注。

▲马斯克 

文章写道，在这一轮汽车动力技术革命中，脱颖而出的不是通用汽车、福特汽车，也不在底特律，而是诞生于硅谷、没有汽车背景的特斯拉，原因在于“对于创造性破坏，新进入者更具优势”，因此，“我国走向创新驱动，必须以远见取代经验”。 

同时，要“选准技术路线，突破核心技术”。自1990年代以来，很多汽车制造商都在研发电动汽车，但不管是通用汽车的EV1，还是日产汽车的Leaf，都未能获得主流市场的广泛认可，其中有3个技术因素拖住了后腿，分别是电池容量、充电设施和充电时间，而“特斯拉正是在破解这三大难题中都有新思路、新突破，才把电动车推向规模化生产”。 

文章还分析道，电动汽车走出产业化困境有两条途径：一条是开发小型车，降低成本，依托政府的买方补贴，这几乎是所有汽车企业开发电气车立足的基础。另一条是依托市场内生成长的道路。特斯拉选择了后者，实行“三步走”市场战略。因此，寻找适合我国电动车主要依托市场力量实现产业化的途径和政策是关键。

上报函出自国务院发展研究中心原党委书记陈清泰之手。他在1963年毕业于清华大学，曾担任过二汽（东风公司前身）厂长，1992年调任国家经济贸易委员会副主任，1998年担任国务院发展研究中心党组书记、副主任，负责产业经济研究部。2014年5月5日，中国电动汽车百人会经国务院特批成立，陈清泰担任理事长，自此成为蓬勃发展的新能源汽车倡导者。 

2013年10月17日，李岚清签字：送高丽同志参阅。第二天，时任国务院副总理张高丽阅后批示道：请发改委、科技部、工信部认真严责加快我国电动汽车的发展，除支持外，还必须在规划整合并购和发挥优势上下工夫。

11月21日，证监会相关领导批示道：阅后很受启发……我国要从单纯追赶型转变为追赶与引领并行，需在创新体制中为“奇人奇事”“怪人怪事”“新人新事”提供一块必要的空间。 

高层高度重视的主要原因之一，是这场新汽车革命还关乎国家能源安全和经济安全。 

统计数据显示，伴随着汽车社会的到来，从1993年开始，我国由石油净出口国转变为净进口国，很快我国原油对外依存度超过70%。改变能源结构刻不容缓，而电动汽车是实现这一目标的重要战略支撑。 

另一方面，新汽车革命有助于减少尾气排放污染，实现碳中和。

中国的双碳目标是，2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和。汽车是碳排放量量较大的工业产品之一。多年前国家环保总局曾表示，机动车已成为中国城市第一大空气污染源，北京、上海、广州等特大型城市的主要空气污染物中，机动车排放所占比例均超过五成。而电动汽车不仅能改善空气质量，还能让我国在碳排放交易谈判中占据主动地位。 

总而言之，在2014年前，中国大力发展新能源汽车的大气候和小气候、外部因素和内部因素、上层建筑和经济基础渐趋成熟。但在迎接新汽车革命、选择新汽车技术路径这个过程中，除了百年难得机遇，还有挑战、悬念与惊险，中国新汽车一直在跌宕起伏中前行。

较为一致的说法是，中国新能源汽车产业发韧于21世纪初，其标志性事件是2001年，新能源汽车研究项目被列入十五（2001-2005年）国家“863计划”②（国家高技术研究发展计划）。 

而在此前，一些具有前瞻视野的专家学者和科学家，就敏锐地对未来形势作出了预判。 

“汽车电动化本来就是汽车行业期望的一种动力方式。”在陈清泰印象中，1957年他考入清华大学动力系汽车专业后，创办该专业的系主任宋镜瀛教授在讲述绪论时就曾经提到过，比较理想的汽车动力是电动化，但当时没有高性能电池来满足汽车需要，因此“较早就有这样的理想，但一直做不到”。 

中国航天事业奠基人、国家杰出贡献科学家钱学森（1911-2009年）也是具有前瞻性的科学家之一。工信部原部长苗圩在其著作《换道赛车：新能源汽车的中国道路》（中国工信出版集团·人民邮电出版社2023年12月出版）中提到一个细节：早在1992年，钱学森就曾致信时任国务院副总理邹家华，提出要充分考虑燃油汽车对环境的影响问题，建议国家直接开展对新能源汽车的研究与制造。 

▲苗圩 

“我国汽车工业应跳过汽油柴油阶段，直接进入减少环境污染的新能源阶段”“中国有能力跳过一个台阶，直接进入汽车的新时代”……苗圩在书中写道，钱学森站得高、看得远，很早就从战略上预见了中国汽车产业发展路径将与国外不同。 

苗圩长期从事汽车产业发展战略研究和行业管理工作，具有丰富的理论研究和行业管理实践经验。他1982年自合肥工业大学内燃机专业毕业，进入中国汽车工业总公司工作，1993起历任机械工业部汽车工业司副司长、副总工程师等职务。1997年7月调任东风公司党委书记、总经理，2005年5月调任湖北省委常委、武汉市委书记。2008年3月，国务院组建工业和信息化部（简称工信部），苗圩被任命为副部长，后担任部长。自2020年8月起，转任全国政协经济委员会副主任。 

2000年12月24日，受科技部和同济大学邀请，一位对中国新能源产业作出重要贡献的访问学者从德国回到中国。

这个人叫万钢，1979年进入同济大学读研究生，1981年毕业后留校工作，1985年到德国克劳斯塔尔工业大学机械系攻读博士，期间因开发一套降低汽车噪音的技术，获得德国高校与企业奖。该创新性技术在大众汽车集团共生产3500万套，万钢因此被德国下萨克森州政府授予特殊功勋十字奖，成为第二个获此殊荣的人。

▲万钢

1990年底，万钢进入奥迪公司工作，此后10年间，他分别在开发部5年、生产部2年、总规划部3年，期间还从事了一段战略规划，几乎接触到汽车企业的各个环节。1999年，受时任教育部副部长吕福源（1945-2004年，中国商务部首任部长）邀请，万钢作为德国同济校友会会长，同时也是中国驻德大使工业顾问，带领一个由十多位留德博士组成的代表团回国考察。 

彼时，中国正在为加入WTO作准备，对如何发展汽车有两种截然不同的观点：一种是“拿来主义”，从国外引进技术；一种是自主发展汽车工业。万钢带领代表团从天津到上海，再到北京进行详细考察，结果不容乐观——中国汽车工业基本以合资为主，核心技术被国外垄断，几乎没有自主工艺③。 

万钢认为，中国不是一个石油资源丰富的国家，虽然汽车市场才刚刚起步，但起步后遇到的第一个问题肯定是能源问题。其次，中国所谓的大城市里，人口集中，而且很多都属于凹地型，汽车尾气排放对环境有很大影响④，因此，中国汽车发展最重要的是节能环保。 

面对这种情况，万钢建议中国应该开发清洁能源汽车，这是其一。其二，中国汽车发展要走自己的路，因为跨国公司在传统汽车领域已经占据领导地位，如果中国从零开始做内燃机汽车，势必遭遇知识产权壁垒，而新能源汽车开发则可以规避这些问题。 

真正让他下定决心回国的，是来自科技部的橄榄枝。2000年，时任国家科技部部长朱丽兰访德，期间跟万钢等人见面，后者自主发展新能源汽车的观点深得其认同。她表示，可以让科技口牵头，设立电动汽车重大专项，推进中国新能源汽车发展，同时邀请万钢回国，帮助中国实施电动汽车重大专项。 

就这样，2000年12月23日，万钢参加完奥迪公司告别宴会后，放弃百万年薪和高级职位，回到上海。他在同济大学工作了4年，从普通教授做起，历任大学专门为他成立的新能源汽车工程中心主任、汽车院院长、校长助理、副校长，2004年担任校长。

2001年，科技部启动863计划电动汽车重大专项，万钢被聘为首席科学家、总体组组长。在他的带领下，863计划首次明确“三纵三横”技术研发布局——“三纵”指燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车等3种整车技术；“三横”指多能源动力总成系统、电机驱动系统和控制单元、动力电池和电池组管理系统等3种关键技术。 

这是一个里程碑。曾担任同济大学汽车学院院长及万钢助手的余卓平教授认为，即使放眼到现在，“无论是在高度还是广度上，这个布局都极具战略眼光，清晰地指明了中国新能源汽车研发和产业化方向。”

这种观点与苗圩的认同一致，后者总结道，“这是当时世界上可以看到产业化前景的各种技术路线的总和，今天回过头看，仍然具有前瞻性的布局，为我国新能源汽车的技术创新和产业发展奠定了基础⑤。” 

2001年2月28日，科技部换届，60岁的徐冠华接任科技部部长，一如既往地支持863计划。在看到先期调研和规划后，他对万钢说，你们规划好，电动汽车重大专项需要多少钱，我就想办法支持你们多少。统计数据显示，十五期间，国家财政共投入资金8.8亿元。 

十五期间，863计划研发重点是实现动力系统技术突破。这些钱分别用来支持一汽、东风公司、长安汽车、奇瑞汽车等企业研发混合动力汽车；支持上汽集团和同济大学合作研发燃料电池动力系统；支持清华大学、北京理工大学、福田汽车和北京公交集团合作开发燃料电池和纯电动公交车。

▲王秉刚 

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长、中国汽车技术研究中心（中汽中心）原主任王秉刚在接受采访时分析道，“三纵三横”技术体系中，“三纵”是重点。立项之初，燃料电池汽车投资最多，近一半投资给了它，第一批投几亿元，几期做下来就是几十亿元；其次是混合动力汽车；第三是纯电动汽车，占项目总投资10%左右。 

王秉刚是我国汽车整车试验与可靠性技术的重要奠基人，也是清洁汽车技术与新能源汽车技术的领军者。1938年，他出生在福州，1960年从清华大学动力机械系汽车拖拉机专业毕业，辗转分配到一汽，一干就是30年。1991年，调任中汽中心，历任副主任、主任。1999年6月退休后，受科技部高新技术司邀请，参与汽车科技项目管理工作。

此后20余年，他分别参与国家清洁汽车行动、十一五863计划“节能与新能源汽车技术”重大项目，并在后者担任监理咨询专家组组长，直至2021年8月病逝。 

值得注意的是，十五863计划启动初期，纯电动汽车并不被看好。原因很简单，因为纯电动汽车很大程度上依赖电池技术，当时铅酸电池和镍氢电池比较成熟，而锂电池才刚起步，优势还没有体现出来。放眼世界汽车工业发展史，电动汽车可谓几起几落，根本原因也就是受限于电池技术，通用汽车EV1就是典型例子。 

将大部分资金投到氢燃料电池上，主要是受世界潮流影响。当时北美和欧洲都热衷于研发氢能源，以大众汽车集团、梅赛德斯-奔驰为代表的汽车企业都在行动。国内氢燃料电池开发通过立项、审批、申报等，挑选有实力的企业参加。

在十五前期，国内科研机构积极参与，且做了一定分工，比如清华大学做大客车燃料电池研究；同济大学做乘用车燃料电池研究；中科院大连化学物理研究所和上海神力科技有限公司做燃料电池研究……但一段时间后，大家都认为难度较大。 

2006年，科技部将汽车领域科技项目重点，转到节能与新能源汽车技术领域，设立十一五863计划“节能与新能源汽车”重大项目。这是科技部成立以来最大汽车科技项目，计划投资11.6亿元，组织相关课题200多项。为加强项目管理，科技部在机制上有所创新，建立项目监理制，聘请王秉刚担任863计划“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长，参与项目全过程论证，主持项目节点检查和验收工作。 

与十五863计划不同的是，十一五863计划采用由3家汽车制造商各自承担一种整车方法，以此验证“三纵”技术在整车上应用的可行性。其中，一汽负责混合动力汽车研究，东风公司负责纯电动轿车和混合动力公交车研发，上汽集团负责燃料电池汽车研发——所有课题必须拿出可以实际使用的整车产品方能通过验收。 

这是一项极其艰辛的工作。

“几百个项目课题遍布全国各地，我花了很多时间到工厂、学校与科研机构进行调研，深入了解各地课题进展。”王秉刚后来回忆，“科技项目工作中，我最不能容忍的就是实施单位弄虚作假，或者拿了国家的钱却不努力。对于工作努力、进展有成效的课题单位，我会提出表扬；对于工作怠慢、成果差的单位，我会不留情面地批评。由于立场客观，我提出的评价意见和建议很受重视，在电动汽车领域有了一定话语权。”

新能源汽车第一次集中接受考验是在2008年，中国首次举办奥运会，奥组委决定采用一批新能源汽车作为赛会用车。统计数据显示，约有590多辆新能源汽车投入服务，累计运行370多万公里，运送乘客440多万人次，实现奥运史上最大规模新能源汽车示范运行。 

初战告捷，科技部决定趁势打铁。2009年1月，财政部、科技部、国家发改委、工信部联合启动“十城千辆”试点示范工程——从2010年开始，每年选择10个城市，每个城市推广约1000辆新能源汽车，3年内计划推广3万辆左右新能源汽车。后来在实际推广过程中，试点城市扩大到25个。 

尽管在推广过程中，大多数企业推出的是油改电产品，而非全新平台打造的新能源汽车，但总体看，“十城千辆”示范运营取得阶段性成功。2013年5月30日，科技部部长万钢总结道，截至2012年年底，25个试点城市共推广各类节能与新能源汽车约2.74万辆。其中，纯电动汽车方面，轿车9834辆、客车2513辆、特种车1218辆；混合动力汽车方面，轿车3305辆、客车10495辆；燃料电池汽车50多辆。 

不仅如此，十一五期间，节能与新能源汽车领域申请专利2011项，其中发明专利1015项，发布国家标准30项、行业标准32项——中国新能源汽车的标准体系初步形成。 

可以看到，从十五863计划开始，到“十城千辆”推广示范项目，国家主要以推广混合动力客车为主。这就提出一个关键问题——中国节能与新能源汽车究竟选择什么道路？接下来，“三纵”重点应该放在哪里，以及怎么实现产业化？

厘清这个问题之前，有必要先对新能源汽车发展进行一次全景式扫描。 

2008年，全球金融危机暴发，汽车产业自然难逃时代大气候，美国政府拿出真金白银扶持三大汽车公司。危机后经济重启，11月9日，中国中央政府宣布两年内投资4万亿元，以拉动经济增长。但这4万亿怎么投，牵动着政界、学界、经济界和产业界的神经。 

11月20日，在时任总理温家宝主持的座谈会上，陈清泰作了题为《经济回落时产业和企业该做什么》的主题发言。他建议从产业和企业角度，考虑两个政策重点：一是培育企业的创新能力，转变增长方式，实现产业升级；二是加快企业并购重组，培育有竞争力的产业和企业。 

他认为，“淘汰落后生产能力要以振兴有前景的产业为前提”，因此，建议选择若干带动能力强、条件成熟的产业，制定和实施振兴计划（方案），比如选择一些城市进行电动汽车示范工程。“目前中国高能动力电池达到国际水平，成为中国的一个强项……中国汽车产业存量包袱相对较小，在汽车新动力方面有可能实现一次超越。” 

系列产业刺激政策随之出台。2009年1-2月，国务院先后审议并通过包括钢铁、汽车、船舶等在内的“十大产业调整和振兴规划”，有媒体评论这些规划“涉及范围之广、政策力度之大、决策效率之高，前所未有”。

十大产业调整和振兴规划中，钢铁和汽车产业率先推出，而在“汽车产业调整和振兴规划”中，第一次把发展新能源汽车作为国家战略，推动电动汽车及其关键零部件产业化，中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。 

形势逐渐清楚——我国经济结构和产业结构不可能再重复过去，而要战胜这场危机，就必须寻找新的增长模式，培育引领未来的新兴产业。那么，如何定义新兴产业？也就是说，钱往哪里投，人往哪里去？

▲右为陈清泰 

2009年9月15日，陈清泰再次走进中南海，参加温家宝主持的座谈会。他在《对发展新兴产业的几点意见和建议》中提到，新兴产业选择应当具备以下几个条件：

一是，引领未来的先导性，体现技术和产业发展趋势，社会效益特别明显，可以提高国家综合实力。二是，能形成较长时间、较大规模的市场。三是，有较大的产业规模，产业链长、带动能力强。四是，自主知识产权技术相对成熟，具备近期或中期产业化条件。 

他认为，新兴产业竞争的焦点在技术。政府和企业关注的重点，首先要聚集于掌握核心技术，建立自主知识产权。这是从历史经验中获得的惨痛教训，“在技术受制于人的情况下进行大规模产业投资，无异于在沙滩上建立宫殿，当正在应用的技术一旦升级，原有产能一夜之间就会变成不良资产。从录像机到VCD，再到DVD，从显像管到平板电视，从彩色胶卷到数码照相等，这样的案例不胜枚举”。 

他建议：“总结经验，应制定专门规划，进行总体设计。经国务院批准，将某些新兴产业提升为国家战略，以此动员各方力量、协调各方利益，创造好的产业环境。” 

对这次座谈的发言，他有备而来。在任职国务院发展研究中心期间，他一直研究产业经济，当时就已经看到国家开始严格控制传统产能投资迹象。这次座谈会前一天晚上，他专程去找著名经济学家吴敬琏一起探讨，对建言进行完善。 

温家宝总理听后非常兴奋，让发改委记录在案，认真研究，提出方案。

2010年10月10日，国务院下发《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》（国发（2010）32号），新能源汽车与节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料一起，被列为七大战略性新兴产业，要求加大扶持力度，引导和鼓励社会资金投入，并设立战略性新兴产业发展专项资金，用20年时间达到世界先进水平。 

时代风云变幻，新浪潮席卷而来。中国新能源汽车战略向何处去的问题，再次摆到决策层面前，它需要被重新审视和定义。

2010年，工信部开始牵头编制未来10年新能源汽车发展规划。该规划交由中国汽车工程学会起草，经国家几个部委反复讨论修订，于2012年6月由国务院对外发布，这就是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（简称《规划》）。 

《规划》明确到2015年和2020年两个阶段性目标，涉及5个方面13项任务以及6个方面的保障措施。它的出台有一个历史背景——“十城千辆”试点示范运营结束后，还要不要继续推广？是否继续对新能源汽车给予财政补助？尤其是后者，两派意见针锋相对，谁也无法说服谁，导致2013年新能源汽车政策出现空窗期。 

“我们其实是借着起草文件的机会，进一步统一各相关部委的意见。”时任工信部副部长苗圩回忆，《规划》与“十城千辆”试点示范运营有效衔接，不仅是时间上衔接，更是总结试点示范运营经验和暴露出来的问题，排除诸如发展低速电动车、以铅酸电池作为动力电池等一些似是而非的发展方向，确定了今后一段时间汽车产业转型发展基调。 

即使用今天的眼光来看，《规划》出台都具有历史性意义。

其一，在此之前，新能源汽车产业发展规划，一直作为科技项目，由科技部牵头编制，现转为由工信部牵头，喻示新能源汽车进入产业化推广阶段。其二，第一次明确中国新能源汽车技术路线——以纯电驱动作为主要战略取向，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。其三，将采用油电混合驱动的混合动力汽车纳入节能汽车范围，而不再纳入新能源汽车范围。

“这个转型非常及时。”《规划》编制工作组主要成员王秉刚解释道，电池技术突破给纯电动汽车带来曙光。“锂离子电池出来后，能量密度翻了一番，而且中国有电池制造基础，出现了像比亚迪、比克电池这样的一批企业，纯电动汽车已经具备产业化推广基础。”

锂电池异军突起，是我国新能源汽车战略转折的关键。2010年前后，手机、笔记本电脑开始广泛应用锂离子电池。从能量密度看，铅酸电池为30~40Wh/Kg，镍氢电池为70~80Wh/kg，锂电池可达到130~140Wh/kg，几乎比镍氢电池高一倍，重量却减少近一半。

但锂电池有个致命弱点，就是安全性差，初期发生燃烧甚至爆炸的新闻不绝于耳，后来美国人发明磷酸铁锂电池，解决了安全问题。这之后，新能源汽车动力电池开始从镍氢电池转向锂电池。 

在制定《规划》时，战略重点转向纯电驱动却引起较大争议，主要原因是混合动力已经取得相当程度的进展，放弃甚为可惜。经过反复探讨，大家最终在思想上达成一致——混合动力客车解决的只是小部分问题，中国有四五十万辆客车，即使每辆车节油30%，排放问题依然不能得到根本性解决。 

接下来的问题是，纯电动技术路线确定下来后，混合动力做还是不做？探讨结果是，“不管是客车，还是乘用车，混合动力技术暂时放下来，但没有直接说明要放弃”（王秉刚语），混合动力汽车被最终纳入节能汽车而非新能源汽车范围。发展至今可以看到，新能源汽车“三纵”路线中，尚不存在其中“一纵”吃掉其他“两纵”的情况，纯电动、混合动力和燃料电池等3种技术将并存一段时期。 

促成新能源汽车技术路线战略转折的还有一种思维——换道先行。当时有不少观点认为，中国汽车产业规模全球最大，但大而不强，要想在传统燃油技术路线上赶超，几无可能。

“我们能不能换道先行，笨鸟先飞，获得某些先发效应？中国锂电池水平跟国际同步，这条技术路线如能走下去，对我们来说就是一个机会，即使走不下去，那也是我们该交的学费”（陈清泰语）。后来的事实证明，这种思路是正确的。 

论证纯电动乘用车产业化应用的实际可行性任务，落到王秉刚身上。他带着学生，对纯电动乘用车续航里程、车重、成本等因素做了多方案估算，判断在当时电池能量密度水平下，实现小型电动汽车产业化的可行性，以及随着电池技术进步和成本下降，将逐步向中大型汽车扩展的可能性。 

他们提出了双100概念——续航里程100公里和最高时速100公里，小型电动车只要达到双100，就具备市场推广的可能性。

苗圩听完汇报后，亲自复核计算过程，提出可将电动汽车整备质量较原款燃油汽车增加10%，作为估算界限来确定可装多少电池的想法。估算结论坚定了大家对电动汽车的信心，为最终确定我国新能源汽车以纯电驱动为主要战略取向的总思路提供了重要依据。

但是，中国新能源汽车很快又站在一个决定命运的十字路口。 

2012年11月，中共十八大在北京召开，随后新一届政府组成。新一届政府对新能源汽车如何判断，关乎其生死存亡。彼时，国务院分管新能源汽车发展的是副总理马凯，他带领相关部委负责人，按照新能源汽车产业链，从上游到下游多次进行专题调研，听取各方意见，最终确定政府应该加大力度，支持新能源汽车发展。 

“马凯副总理对政策、对财政，部署得很具体。有争议由他拍板确定，所以推动得比较得力。”陈清泰说，尽管这时候企业有些犹豫，因为前景并不非常明朗，对将来新能源能不能替代燃油车，实际上心里没底，“但国家这么大力度支持，他们也愿意参与，所以也做了大量工作”。 

2013年底前，节能和新能源汽车产业政策终于明朗——对节能型乘用车继续给予税收优惠支持，对新能源汽车继续给予财政补助，补助逐年退坡，至2020年底取消，后来因为受疫情影响，延长至2022年完全退出。同时，政策不再限制新能源汽车推广城市数量，并对地方政府明确提出支持推广要求。 

以2013年为转折，随后，中国新能源汽车市场风起云涌，过程虽几经跌宕起伏，前方亦充满未知风险，但穿越在茫茫无人区，中国新能源汽车的航向未曾迷失过。换道赛车，既是历史性的选择，也是中国道路的选择。2014年，一批新创业者粉墨登场，新旧汽车交替，汽车产业重构与颠覆，有人出局有人入局，构成了中国汽车商业史上最惊心动魄也最蔚为壮观的景象。 

新的故事开始了。

参考资料①EV1部分具有开创意义的技术列表，也可以从纪录片《谁杀死了电动车？》一窥究竟。EV1使用电池作为汽车结构的一部分，成为其他电动汽车的模板、胎压传感器、电动液压动力转向、无钥匙启动、感应充电、从刹车中获取能量为电池充电、第一辆有热泵系统的车、仍然拥有有史以来量产车中最低的阻力系数、1998年第一个直流快速充电装备、美国公共充电网络的开始，而且由通用汽车提供资金。 

②1986年3月，光学家王大珩、核物理学家王淦昌、空间自动控制学家杨嘉墀、无线电电子学家陈芒允四位科学家向中央提出“关于跟踪研究外国战略性高技术发展的建议”，这份报告很快呈送到邓小平的案头，对小平两天后批示。同年11月，党中央、国务院批转《高技术研究发展计划纲要》。2016年，随着国家重点研发计划出台，“863计划”结束历史使命。 

③能镜，“上燃动力20年”余卓平：书写中国氢燃料电池发展史的一体两面，2022年3月。 

④中国侨网，“海归校长万钢：以清洁能源振兴中国汽车业”，2006年2月。 

⑤《换道赛车：新能源汽车的中国道路》，中国工信出版集团·人民邮电出版社，2023年12月。

（部分图片来自网络）

byOFweek

       原文标题 : 大变局前夜 | 新汽车十年