作者 | 龚宸芫

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

特斯拉FSD（Full-Self Driving，完全自动驾驶）入华进入倒计时。

5月6日，有消息称，特斯拉高级副总裁朱晓彤即将回归特斯拉中国，恢复中国区副总裁职位。有网友猜测，朱回归或是为了推进FSD入华。

这与特斯拉创始人马斯克近期访华有关。4月28日，马斯克乘私人飞机抵达中国，当晚央视新闻联播公告国务院总理李强会见马斯克。随后，有关部门发出一则《关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报》，称特斯拉上海工厂生产的车型全部符合汽车数据处理4项安全要求检测。

更为重要的是，FSD终于有望在中国获得批准，面向特斯拉中国车主推出服务。马斯克访华后，特斯拉中国的网页相关购买信息，已经从“稍后推出”变成“即将推出”。

该事件抢了北京车展的一些风头。4月28日是第18届北京车展专业观众日的最后一天，但在各大社交平台，网友对FSD的讨论热度，超过北京车展相关话题。这从侧面反映了人们对智能驾驶的关注程度。

而在前不久结束的北京车展上，不少车企释放了与智能驾驶相关的信息。在智驾方案方面，大家争先恐后地开启成本和功能竞赛。

从流派来看，主要分为有图和无图两类。在北京车展上，有的车企带来了无图智驾方案，例如智己L6、小米SU7、魏牌蓝山等。另一面，也有车企推出结合高精地图来实现智能驾驶的新车，如比亚迪海狮07 EV、东风风行星海V9等。

近一年来，有关智能驾驶的有图和无图成为业界重要议题。直至本届北京车展上，这一话题还争论不休。随着特斯拉FSD入华，业内又将这一争议话题推到新热度。

智能驾驶是否需要高精地图辅助？有图与无图，从长远发展来看，谁才是智能驾驶的终局？

无图成主流

从现实来看，随着价格战持续升级，成本更低的无图模式，正逐渐成为业内智能驾驶的主流发展方向。

业内一个共识是，车企和供应商所强调的“图”，指高精度地图。

有图与无图模式，代表智能驾驶系统在导航和决策制定上，是否依赖预制的高精度地图。其实，这两种模式各具优势和适用环境，同时都面临不同的挑战。

从今年北京车展传出的信息显示，广汽集团、长城汽车、华为鸿蒙智行、小米汽车、智己汽车等在坚定地走向无图阵营。

例如，魏牌携蓝山智驾版亮相北京车展，这款车支持无高精全场景NOA（领航辅助驾驶），实现100%去高精地图，还应用全融合泊车系统，具备跨层记忆泊车、自动泊车、循迹倒车等功能。

长城汽车一直在为无图造势。北京车展前夕，4月15日，长城汽车举办“无图NOA”智能驾驶测试直播，董事长魏建军个人直播首秀，向观众展示了长城汽车不依赖高精度地图的全场景NOA在复杂道路上的使用情况。

广汽集团则宣布，其多传感融合和无图纯视觉路线均已不依赖高精度地图，做到真无图、有导航就能开。其中，基于多传感融合技术的L2++级无图城市NDA功能，已在昊铂车型上搭载，并计划2024年内覆盖全国。

华为和小米也是无图拥护者。小鹏、理想等多家新势力早已加入无图队伍，小鹏汽车早在2022年便明确提出，2023年基于XNet深度学习算法的XNGP，将不再依赖高精度地图。

随着特斯拉FSD入华消息越炒越热，选择无图的车企越来越多。

在新能源车企队列中，特斯拉是无图模式的发起者，且走无图中较难的纯视觉路线。其纯视觉方案依赖摄像头，相较于其他传感器如激光雷达，摄像头的成本要低得多。而且，特斯拉已大量生产纯视觉自动驾驶汽车，进一步降低了硬件成本。

早在2019年，马斯克就公开表示：“过分依赖高精度地图，会让自动驾驶系统变得极其脆弱，普及起来更加困难。”

不过，有部分车企采取有图或轻图的路线，如领克、腾势等品牌。

4月29日，领克宣布为08 EM-P车型开启推送Lynk Flyme Auto 1.4.0更新，解锁NOA高阶智驾领航辅助功能，5月10日前推送完毕。

这一功能可以在封闭道路内0~150km/h全速域，根据设置好的导航目的地，通过自主超车、切换高速、自主上下匝道，辅助用户到达目的地。

本次更新后，领克 08 EM-P时间限量版及选装科技为傲智享包的车型，将新增Lynk Co-Pilot Navi智能领航辅助系统。首批开放区域为浙江省、江苏省、广东省及上海市内高精度地图支持的部分高速及高架道路，后续开放区域以官方公告为准。

从车企的公开发言来看，坚持宣传有图者越来越少。一些业内人士认为，去掉高精度地图或者某些地方用轻地图，几乎已成行业共识。

毫末智行COO侯军近期表示：“这个话题去年大家还在讨论，今年都不讨论了。重感知的能力、端到端的人工智能能力，就可以替代无高精度地图或普通的导航地图，实现点对点驾驶。”

谁是终局

有图和无图究竟有何区别？

自动驾驶与计算机视觉专家吴建明表示，有图模式依靠事先创建的高精度地图。这些地图详尽记录了道路的具体信息，包括且不限于车道线、交通标志和信号灯等，以此来辅助车辆进行精确定位、路径规划和驾驶决策。

这为驾驶员带来巨大便利。在结构化的道路环境如高速公路和快速路上，有图模式能提供较为准确的导航服务，支持较高级别的自动驾驶功能，比如无人驾驶车辆在高速公路上自主行驶等。

不过，它也存在明显的弊端。首先是对地图的实时更新和准确性要求极高，一旦地图信息过时或不准确，可能导致错误导航。其次，由于高精度地图创建和更新成本较高，覆盖范围也有限，限制了有图模式广泛应用。

而无图模式主要依赖车载传感器，如激光雷达、摄像头和毫米波雷达等，通过实时收集周围环境数据，进行障碍物检测、道路识别和决策制定，而不用依赖预先绘制的高精度地图。

相比之下，无图模式显著降低了对高精度地图的依赖，让自动驾驶车辆能在未被地图覆盖或地图信息不精确的地区正常运行，这特别适合于城市道路等非结构化的复杂环境。

从当下现状来看，该模式对感知和决策算法的要求更高，技术实现难度较大。在某些情况下，尤其是在高速公路等结构化环境中，无图模式的准确性和可靠性可能不如有图模式。

那么，无图是智能驾驶的终局吗？

极氪智能科技副总裁陈奇认为，高精度地图可能不是一条正确的方向。“现实变化多，高精度地图整体来讲成本高，如果维护不下去，这条路线可能不会持久。所以，无图、轻图这两个路线，是比较正确的方向。”

个别车企高管也在北京车展上称，有企业开始利用摄像头实时重建车辆多维环境，这些环境数据成为仿真训练的基础，高精度地图正逐步被抛弃。

但一些业内人士否认了这类说法。

百度虽然一直坚持走纯视觉路线，但他们表示，无图可能是不存在的概念。百度集团副总裁尚国斌说：“高精度地图可能是需要的。现在各车企宣传的无图模式，噱头成分比较高，几乎都达不到无图的要求。”

也有人认为，车企在宣传时混淆概念。比如有的车企在宣传智能驾驶功能时，会称自己的功能不依赖高精度地图，但“不依赖”和“不使用”是两个概念。

“不依赖”是指，在高精度地图覆盖路段，智能驾驶功能依旧会使用它；在非高精度地图覆盖路段，该功能会通过视觉感知能力完成驾驶。“不使用”则是指该项功能未预装高精地图，全靠感知能力来完成驾驶。

随着自动驾驶L3政策进一步落地，在部分业内人士看来，对于高阶智驾乃至无人驾驶，高精度地图将起到不可或缺的作用。

四维图新CMO孟庆昕认为，在复杂的城市场景和更高级别的自动驾驶需求下，高精度地图仍然必不可少。“随着（自动驾驶）政策逐步落地，高精度地图不仅是一个功能键，更是一个安全键，因为L3级别的自动驾驶不能拿乘客的生命来试错。”

还有人表示，随着L4及以上自动驾驶技术成熟和规模化落地应用，对地图精度提出了更高的要求，智能驾驶有图模式将再次迎来发展黄金期。

       原文标题 : 有图与无图，谁是智驾的终局