近日，工信部网站发布《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》的通知，确定9家首批智能网联汽车准入和上路通行试点联合体。近期的政策组合也在围绕智能网联汽车上路进行全面配套，智能网联汽车已从小范围测试验证逐渐转入技术快速演进、规模化应用发展的关键时期。

这也是继2023年11月提出智能网联汽车试点框架之后，相关部门开展的具体试点落地。随着L3/L4级自动驾驶上路的政策支持进一步完善，中国智能网联汽车步入新的发展阶段，智能网联汽车规模化推广也正在提速。

▍9家车企进入首批“白名单”

此前，四部门组织专家对首次集中申报的方案进行了初审和择优评审，研究确定了9个进入试点的联合体，包括上汽集团、上汽红岩、长安汽车、比亚迪、广汽、北汽蓝谷、一汽、宇通客车，以及蔚来汽车，分属北京、上海、广州等7个城市。

这次试点主要以联合体为主体，而并非是单独车企，为一家车企对应一个使用主体，由汽车生产企业负责生产制造，然后交给使用主体去测试或运营。

图片来源：工信部

通过名单可以看到，使用主体大部分为对应车企旗下的网约车平台，如车联科技、东潮出行、祺宸科技、赛可出行、北京出行、一汽出行等。以上汽集团为例，名单中的使用主体名为上海赛可出行科技服务有限公司，而赛可出行科技是由上汽集团投资组建的互联网专车服务平台。

图片来源：智己汽车

有自动驾驶行业专家对车市睿见表示，这或意味着L3自动驾驶的初次“开口”将侧重于To B的网约车，具体可参考目前在武汉初具规模的萝卜快跑，Robotaxi或成为主要关注点。而在实际道路上进行L3级自动驾驶测试，以衡量产品在实际道路上的性能和安全保证能力，为后续L3级自动驾驶大规模量产做好初期的测试准备。

▍高阶自动驾驶落地仍有掣肘

根据国家推荐标准，自动驾驶分为L0级到L5级，分别对应“应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶”共6个等级。此次试点中的项目主要瞄准L3级、L4级自动驾驶落地应用。

上述行业专家对车市睿见表示，行业内普遍认知下，L3级自动驾驶才算是自动驾驶的起点，而使用L3级自动驾驶的车辆如果发生交通事故，车企将承担应有的责任。“此前主要是对于L3级自动驾驶事故的责任划分没有明确的法规法条进行支持，所以诞生了L2.5/L2.9等‘非正规’划分。而此次试点的正式实施，标志着自动驾驶技术从实验室驶向了更广阔的实际应用场景，将极大利好智能网联汽车的量产及应用”。

图片来源：工信部

值得注意的是，在四部委的此次L3试点选拔中，一些在智能驾驶领域处于领先地位的企业，如特斯拉、华为和小鹏都未能上榜，这引发了汽车行业的广泛关注和热议。据悉，试点名单是由“汽车生产企业”和“交通出行企业”组成联合体，而目前华为、小鹏汽车都没有独立的网约车平台。

同时，工信部在《智能网联汽车准入和上路通行试点工作问答》强调，目前这9大联合体只是完成试点申报阶段的遴选，并不代表具有自动驾驶功能的智能网联汽车取得准入许可或允许上路通行。行业专家对车市睿见称：“虽然现在是9家，但到真正的上路通行试点阶段，或有联合体不够满足条件而被刷下来。”

东吴证券在研报中提到，此次未申报或者未进入试点的汽车生产企业、使用主体可在评估自身能力后按照试点申报流程向省级工业和信息化主管部门自愿申报，后续建议跟踪新一批试点联合体名单发布情况。

据了解，本次试点的组织实施共分为五个阶段，分别是试点申报、产品准入试点、上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整。接下来，四部门将指导进入试点的联合体开展试点实施工作，只有通过产品准入试点（包括产品准入测试与安全评估、产品准入许可两个环节）智能网联汽车产品，经由公安机关交通管理部门依法办理车辆登记后才可以在限定区域内开展上路通行试点。

在业内看来，此次试点只是开始，L3级和更高级别的自动驾驶能否实现大规模商业化，其关键在于相应的法律法规是否及时完善。另外不容忽视的是，尽管现在如激光雷达等实现自动驾驶的必要硬件已经上车，但其在解决小概率事件上的机制仍不完善。“能否解决除了99%日常情况之外的1%、0.1%的极偶发状况是目前自动驾驶行业的壁垒，也是其真正落地的掣肘”。

编辑丨杨　果

排版丨杨　朔

       原文标题 : L3自动驾驶换挡提速，谁能率先分一杯羹？