本文来源：智车科技

近期，关于“高精地图被弃用”的讨论在业界引起了广泛关注。随着理想5.2 Beta AD的测试视频曝光，以及智己L6在多个城市推出的无高精地图NOA服务，广汽埃安的昊铂品牌也发布了无需地图的NDA系统，这些动态似乎暗示了高精地图在自动驾驶领域的地位正在发生微妙的变化。 

我们不禁要问：高精地图真的已经不再是必需品了吗？

“上帝之眼”——高精地图

依据自然资源部发布的《CH/T 4026-2023 道路高精导航电子地图数据规范》，高精地图是一种集成了道路网络、车道信息、路标以及道路设施属性的电子地图。它不仅支持动态数据和自定义数据的接入，还助力于车辆的智能导航和道路交通管理，与通用导航电子地图协同工作。

自动驾驶技术的快速发展已经使其从理论走向实践。这项技术的核心依赖于复杂的技术和系统，其中高精地图扮演了至关重要的角色。作为一项提供高精度、详实且实时更新的地图服务，高精地图一度被视为自动驾驶不可或缺的一部分，被誉为“自动驾驶的支柱”和“上帝之眼”。

高精地图包含了车道线、坡度、道路曲率、交通标志和路面标识等以厘米为单位的精确信息，这些信息帮助车辆准确感知周围环境，实现自动驾驶的稳定性和导航的精确性。它就像一位精确的导航员，让系统能够提前掌握道路细节，在传感器范围之外预知路况，为自动驾驶系统提供坚实的技术支撑。

高精地图通常分为两个层级：静态地图和动态地图。静态地图包含了道路网络、车道信息、交通标志等固定信息，为自动驾驶车辆的转向、制动等操作提供精确的决策依据。动态地图则涉及实时变化的交通信息，如交通拥堵、施工、天气变化等，用于车辆的实时路径规划和安全驾驶。

高精地图的基础是一系列点和线段，代表了路标、车道标记、车道边界和分隔线。随着自动驾驶系统的发展，高精地图变得更加复杂，包含了多层关于驾驶环境的信息。

分层的示例

虽然驾驶环境不断变化，但这些静态数据层为自动驾驶系统提供了基础的环境理解，让自动驾驶系统能够更全面地感知和适应驾驶环境。

高精地图是否已遭抛弃？

对高精地图的怀疑论最初由马斯克在2019年提出，他警告说，对高精地图的过度依赖将使自动驾驶系统变得过于脆弱，从而难以广泛普及。

随着摄像头技术的发展，分辨率大幅提升，加上强大算力的芯片问世和感知技术的显著增强，自动驾驶行业再次转向“无图化”的趋势。那么，曾经被视为关键的高精地图为何遭受冷遇呢？事实上，无图方案的复兴主要基于对传感器硬件快速进步的信心，以及对高性能计算平台成本下降的预期。然而，高精地图也有其局限性，许多车企逐渐认识到，尽管高精地图功能强大，但制作城市高精地图难度大、成本高、更新周期长。此外，政府对地图服务商的资格有严格控制，这些因素都在一定程度上制约了自动驾驶技术的大规模商业化应用。

图源：四维图新

自动驾驶汽车使用的高精度地图依赖于激光雷达扫描、移动摄像头、连接传感器和GPS设备收集的信息，并通过商业地图服务商进行绘制。这些采集到的数据量极其庞大。

高精地图需要实时更新，以提供汽车定位和实时路况信息，缩小动态道路变化与地图更新之间的时间差。目前，大多数地图服务商只能做到每三个月更新一次高精地图，而对于自动驾驶来说，理想的更新频率是每日甚至每小时。

这种更新频率对计算能力提出了挑战，并导致了高昂的成本。据了解，市场上分米级地图的测绘成本大约为每公里10元，而厘米级地图的测绘成本则高达每公里千元。

再来看地图服务商，国内拥有甲级测绘资质、能够提供高精地图服务的企业大约有19家，包括腾讯、高德、百度、四维图新等大型地图服务商，以及宽凳、觉非等规模较小的服务商。

目前，国内正在加强对高精地图甲级资质的审批，未获得资质的企业无法在国内道路进行高精数据的采集、测绘和绘制高精地图。

走向“轻地图”的新趋势

鉴于高精地图的种种限制，随着城市NOA的推广，国内众多厂商开始寻求“去高精地图”的新路径。今年3月，余承东坦言“高精地图的更新速度过慢，且单个城市的获取速度也过于缓慢。即便是上海市的一条小路，更新起来也颇为费时。”此外，自动驾驶供应商们也饱受高精地图依赖之苦，纷纷提出“轻地图，重感知”的新口号。

目前，国内厂商的“去高精地图”方案主要是基于BEV和Transformer技术框架的优化。小鹏、理想、毫末智行和百度等公司纷纷发布了BEV新一代感知架构的最新进展，旨在在提升车辆感知能力的同时降低对高精地图的依赖，从而实现了对高精地图的简化，出现了多种轻地图形式。

第一种形式是针对特定路线的建图，理想汽车2023年推出的通勤NOA便是典型代表。这种方法可以快速激活简单路线，对于复杂路线也在较短的时间内完成训练。通过对通勤路线的学习，实际上就是对这条特定路线建图的过程。

第二种方式是对局部路段进行高精地图的建图，大疆车载曾提及这种方式。其原理是车端感知系统能够推理相对简单的路段道路拓扑，但在复杂路段，加入地图先验信息有助于车端感知。

第三种方式是百度的车道级导航地图，根据极越AI DAY发布会的介绍，这种地图包含经验图层、安全图层和实时图层，覆盖几乎所有路线和路段。与高精地图相比，这种轻量级地图图层较少，比高精地图轻便，但又比普通导航地图信息丰富。其优势在于覆盖范围广，能够在几乎所有路段提供车端感知的冗余。

因此，“去高精地图”并不意味着完全放弃高精地图，而是转向更轻量级的地图解决方案。正如理想汽车的赵哲伦所言，“如果没有高精地图，仅依靠车端实时生产和构建的难度较大，因为车端视野有限，道路可能被车辆遮挡，且算法稳定性不足。”如果不使用高精地图，仅依赖车端网络实时构建，这对车企的算法模型和数据量训练提出了更高的要求，实际成本也并不低。

总结 

总的来说，高精地图虽然在自动驾驶领域有着重要的地位，但其制作难度大、成本高、更新周期长等问题使得许多车企开始寻求“去高精地图”的解决方案。而随着摄像头技术的发展和感知能力的提升，车企们开始提出“轻地图，重感知”的口号，通过优化BEV和Transformer技术框架，减少对高精地图的依赖。

虽然“去高精地图”成为趋势，但这并不意味着完全摆脱地图，而是转向更轻量级的地图解决方案。毕竟，完全依靠车端实时构建的难度较大，对车企的算法模型和数据量训练要求更高，实际成本也并不低。因此，未来自动驾驶的发展，可能需要在“轻地图”和“重感知”之间找到一个新的平衡点，以确保驾驶的安全性和舒适性。

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       原文标题 : “无图时代”来临？放弃高精地图真有这么容易?