拿掉BEV之后，华为靠更好用的实时扫图功能，已经让ADS 3.0无限接近于L3级智能驾驶。而华为的ADS 3.0距离上车最短应该也就半个月的时间了，首搭车型的享界S9预计会在8月上旬就上市，相比于车型硬件的产品实力来说，华为ADS 3.0这套智能驾驶功能，也额外的抢眼。

因为这套系统上车了之后，能和它比的，应该只有特斯拉的FSD智能驾驶系统了。

目前曝光出的内测信息，大概是这套系统搭载之后，是可以在上车后直接开启智能驾驶功能，整体的功能框架是可以实现从车位到车位这种操作的。同时，优化了规控以及行车连贯性，还有更好的智能泊车功能。

现阶段，包括华为、理想，这些已经更新了智能驾驶系统之后的品牌，还是出于“全国都能开”的节点，也就是甩开了高精地图开始做无图的智驾方案。但，背后的网络还是多网合一的复杂关系。而华为ADS 3.0（应该是已经实现了）以及理想AD MAX后期的发展路线，都是做一网解决所有功能。

优化了BEV，哪里更好了？

华为对ADS 3.0系统的预热，已经有一段时间了，基本是和首搭的享界S9同步。放在旗舰车型上，又做了版本上的大迭代，虽然目前还没发布这套智驾系统具体的更新点，但，我们也可以通过华为公布的迭代路径，大概看出来ADS 3.0的更新在哪。

ADS 1.0到2.0，除了保留BEV之外，加了一个GOD网络，主要做异性障碍物感知的；ADS 2.0到3.0的版本迭代之后，华为ADS系统中去掉了BEV，变成了一个叫GOD的大网，所负责的模块，是目标障碍物、道路结构以及场景理解。这就和特斯拉FSD的底层逻辑，非常相似了，都是一个大网来做感知、规控以及决策等功能。

去掉BEV的价值，是什么？

在有BEV网络的时候，是因为我们需要一个BEV视角来进行对现实世界的规划，理解现实现实世界的时空关系，也是因为那时候没办法完好地理解多传感器下的时空关系构建。所以，就必须在BEV系统下进行理解。就是在一次扫描后，要确定跟踪多个目标的运动轨迹，然后传感器不断刷新，系统再不断理解。

这种传统方法，是需要将整个场景对齐（复杂路口这种就是对算力的考验了）到每个运动体的坐标系，然后还要对每个运动物体单独去做轨迹预测，所以计算成本更高了，这就是我们现在接触到的动态BEV系统。所以有的车有的智驾，在路口要求人类驾驶员接管，或者直接降级智能驾驶，就是路况太复杂BEV算不过来了。

而去掉BEV，只有GOD大网之后。单次前向传播，就可以同时生成所有运动体的轨迹，并且最后只会关注运动轨迹终点附近的区域；简单说，就是动态BEV（概念）不用始终保持注意力放在运动的物体上，而是注意它的轨迹终点附近。

在去掉BEV的前提下，通过GOD大网让ADS 3.0增强了对复杂环境及场景的全面理解和处理能力，尤其在红绿灯识别及车流信息处理等工况下。

然后，提高识别度也是一个改变。当然这是站在同样水平的感知硬件基础下的，拿192线激光雷达、摄像头以及4D毫米波雷达（精度提高到5cm）这套感知硬件来做的话。GOD大网可以直接拿传感器原始数据构建模型，少了一道数据转换和融合的过程，也就是减少了感知信息的误差。

所以，ADS 3.0在对于小目标、远距离，检测能力在GOD大网后，实时扫图的效率提升了，随后带动的是感知精度的提升。具体提升多少还得等实车出来做测试，但，理论上来说BEV网络其实限制了目前激光雷达和4D毫米波雷达的性能发挥。小目标、细节上的感知提升的话，其实泊车端的改变是最明显的。

泊车，解锁了更多场景

从目前关于华为ADS 3.0在享界S9上的内测版本使用信息来看，它的行车状态和规控层面，做到了更类人的体验；行车连贯性，有提升，不是特别复杂的路况下，可以上车就开智能驾驶，直接到下车都不用接管（存疑）。

以上两个层面的改变是正常该有的水平。

为什么会这么说？因为GOD大网就是端到端的能力，投喂、学习、训练高频次的重复这个循环后，是可以具备类人的驾驶逻辑和体验的。同时，由于减少了BEV网络之后，所有功能都在GOD大网中来做，更连贯的驾驶是必须的，否则就失去了大网的意义。

再讲讲从起步车位到停车车位这种智能驾驶功能，怎么实现的。其实难点就是在从车位出去的这一个点，执行逻辑应该是需要通过感知设备对车位附近信息的扫描与收集（因为没有高精地图可参考），找到车场出口，其实依靠的还是实时扫图这个核心功能。

功能逻辑上是通用的，用实时扫图，ADS 3.0可以持续优化驾驶路径（无论在哪，车库、城区、高速都一样），避开拥堵或危险路线，选择更为高效的通行路线。也就是在最难理解的地库车位，也能根据“指示牌、地面标识”等信息，收集到与出口相关的信息并且规划好路径；之后在路面上就是城区NOA功能，高速上就用高速NOA功能。

起步就开智驾，这个难点，用我们消费者的角度来看，就是靠实时扫图这个功能来打通的（其实背后还有理解能力更好的算法做支撑），而后这个功能会在A点到B点这整个过程中贯穿始终来为接近L3级的智能驾驶功能做支持。

剩下的一些技术提升，体现在了更好的泊车功能上。

说白了，其实就是拼感知细节和理解能力。ADS 3.0内测的享界S9上，自动泊车功能可以判断车位上有地锁，在解锁地锁后，不用再上车，车辆识别后会自动停好。

这里的工作逻辑拆解：

1.硬件感知到车位，算法把车领到车位并且开始泊车操作；

2.在地锁前面刹停，司机下车解除地锁；

3.感知设备（模型中），没有障碍物（地锁）；

4.泊车功能继续正常使用，顺利泊车。

在这个工况下，主要还是GOD大网在对感知环境理解层面的提升，让它对异性障碍物出现后也不用停止功能，而是等待障碍物（这里应该有个标注，不中断操作那种）解除后，继续执行。

还有一个工况，是停车时遇到车位在马路牙上方，ADS 2.0的时候车辆是开不上去的，但，ADS 3.0可以判断高度，且在不托底的情况下自动开上去停好。这个工况没什么难度，应该是4D毫米波雷达来实现的这个功能。

目前来看华为的ADS 3.0系统，如果能做到落地即可实现上车就开智驾，从A到B不接管，那么它的水平，就基本处于一个无限L3级的智能驾驶系统。主要是它用GOD大网，把所有功能的连贯性打通了。应该至少在今年内，华为ADS 3.0之后，没有人愿意去和这套系统做对比了，因为从系统逻辑、功能体验上，已经有代差了。

作者丨路咖汽车

       原文标题 : 半个月后，华为智驾摸到L3门槛？