东风本田作为一家知名的国际车企，相信有足够的实力打造优质新能源产品，但前提是放下高傲的姿态，脚踏实地研发新技术和新车型，而不是公开贬低竞争对手。

正文

新能源时代，自主车企迎来高速发展，但是有人欢喜有人愁，合资车企的市场份额持续收缩，面临着前所未有的压力。

或许是迫于市场带来的压力，近日东风本田销售部副部长杨忠华向外界表达了心中的“不满”。在东风本田新车猎光eNS2的发布会上，杨忠华痛斥有些新能源品牌快刀斩乱麻，压缩开发周期，降低品质标准，急于将拼装车推向市场，将隐患转嫁给用户，收割韭菜。

杨忠华还进一步指出有些新能源车在用户看得到的地方配备冰箱、彩电、大沙发，尽显豪华，但是在用户看不到的地方，减配减料，甚至部分新能源品牌还过度依赖流量炒作，却忽视了技术的研发和品质的提升。

杨忠华的言论直指国产新能源的品质软肋，同时也暗示了东风本田的日系品质靠谱。不可否认，新势力品牌成立的时间相对传统车企更短，造车经验也相对较少，而东风本田这样的传统合资车企，有深厚的造车技术，也有雄厚的造车资金。

那么这是否意味着，合资车企尤其是日系车企，打造的车型品质一定比造车新势力更好呢？日系车企就没有减配的情况？我看未必。杨忠华的言论看起来是义愤填膺，但在知情人士看来也更像是无能者的怒吼，背后折射的是东风本田在新能源车领域已经掉队，同时燃油车板块也在逐渐失色。

恶人先告状

造车是技术密集型行业，任何一家企业想要做出高品质的车型，确实需要长时间积累，这方面是造车新势力的短板，旗下车型也偶有品控问题发生。但是造车新势力缺乏足够的能力打造高品质车型，总比有实力的日系企业，故意偷工减料更好。

日系企业在汽车领域造假的故事可以追溯至40年前，由日立和本田组建的零部件合资企业——日立安斯泰莫，早在1983年已经生产了劣质的汽车刹车及悬挂系统、铁路用阻尼器、产业用阻尼器等配件，并应用于量产车辆。然后高田气囊事件、三菱“燃效门”事件、神户制钢事件等等造假丑闻，更是历历在目。近期，丰田、马自达、雅马哈、本田、铃木共5家车企，更是为数据造假事件集体鞠躬，向消费者道歉。

由此可见，包括本田在内的日系车企，早早就玩起了造假手段，可以说是偷工减料的惯犯。而且日系车企的减配还涉及到汽车安全隐患，这是对消费者不负责的行为。这种情况下，杨忠华反过来批评自主新能源车偷工减料，显然不够客观和公正。

一家汽车品牌的拥护者再多，也难以忍受用车安全性受威胁，所以随着日系车企造假丑闻越来越多，市场口碑也在不断走低，加之自主新能源车的猛烈进攻，近几年东风本田也出现了销量持续下滑的困境，同时新能源车板块也没有起色。

数据显示，2023年全年本田中国累计销量为1234181辆，同比下滑10.12%，并且广汽本田和东风本田的成绩齐齐下跌，其中，东风本田同比下滑4.90%至613712辆。这已经是这已经连续第三年销量下滑。进入2024年，东风本田在1-5月份总销量同比增长9.66%至202474辆，但是5月份总销量数同比下滑了30%。

如今，东风本田在华的日子越来越不好过已经是行业共识。

卖不动的新能源

回想当年，曾经东风本田的车型凭借出色的品质，成为了合资车企的样本，更是在2017年创下72.7万辆年销量规模，即使在2020年受口罩事件影响，也交出超过82万辆的终端累计销量成绩。现在销量成绩跌至60万辆出头，俨然是回到了六七年前的水平。

在新能源浪潮下，东风本田已经走下神坛，即使是思域、XR-V和CR-V这些曾经在销量榜上霸占榜首之位的车型，市场表现也逐渐冷却。现在自主新能源车的发展速度在加速，汽车的技术更新迭代速也度越来越快，东风本田的新能源业务已经掉队，需要补上新能源车业务的短板，才能有效提升市场竞争力。

在新能源化转型方面，其实东方本田的反应并不慢，本田的全球CEO在2017年就提出了2030愿景，核心内容是本田争取到2030年，新能源车销量能够占据品牌全球总销量三分之二，彼时，本田全球销量为全球为519万辆。

但是2017年自主新能源车企还处于萌芽阶段，蔚小理等造车新势力当时的市占率也仅是5.4%左右，而东风本田依然在当年交出了72.7万辆的年度成绩单，还享受着燃油车带来的丰厚利润，所以落实到行动方面，东风本田转型电动化的步伐并不快。直至2021年，国内新能源车渗透率攀升至14%，东风本田才带来首款纯电动车型e:NS1，新能源转型进程相当缓慢。

不仅如此，e:NS1本质上还是东风本田XR-V的油改电车型，配置少且售价较高，加上高性价比的自主新能源车如雨后春笋般出现，所以e:NS1进入市场后没能为东风本田带来可观的销量成绩。2023年e:NS1销售量仅有7000多辆，市场表现不如同级主流车型单月成绩。

伴随着国内新能源车渗透率不断提高，东风本田在燃油车领域的份额被侵蚀，加上新能源业务没有起色，此消彼长下，东风本田的成绩持续下滑。

截至目前，东风本田在新能源车领域布局的产品也不算多，主要有e:NS1、M-NV、CR-V PHEV、以及近期上市的猎光e:NS2等。除了猎光e:NS2刚进入市场，成绩有待验证，其他新能源车的市场表现都没有达到理想状态。回顾2023年，e:NS1、M-NV、CR-V PHEV三款新能源车的销量成绩仅是1.7万辆出头。

没有能打的新能源车型，东风本田只能躺在燃油车的功劳簿上吃老本，但是这种做法在新能源时代显然是行不通的。

转型需放下高傲之态

面对未来汽车新能源化，东风本田也给出了较为激进的计划。早在去年7月份，东风本田就宣布在2025年电动化比例达到50%以上，并且2027年后不再投放燃油车，同时计划在2030年之前推出10款以上纯电动车型。

目前东风本田在售的车型有12款左右，多数为燃油车型，如果东风本田新能源车占比需要达到5成以上，考虑到目前东风本田新能源车销量较为低迷，这也意味着近两年东风本田需要推出更多新能源车型来提升电动化板块的销量，至少新能源车数量在品牌产品阵容要有一半以上。

去年，东风本田也推出了全新新能源品牌—灵悉，并计划在今年9月份推出灵悉L车型。不过也有消息称，灵悉L或采用比亚迪的核心技术，弗迪将为灵悉品牌提供电池等部件。如果情况属实，那么意味着东风本田依然没有掌握核心的新能源技术，既然如此，消费者为何不直接购买比亚迪的车型呢？另外，灵悉品牌成立后，未来如何跟e：N进行定位上的区隔，也是东风本田需要考虑的难题。

除了灵悉L，今年底东风本田还会带来本田中国的全新新能源品牌烨的首款车型——烨S7。更多新车型的入场，能进一步壮大新能源车阵营的车型数量。但是从现实情况看，与新能源数车的量相比较，消费者更在乎的是技术。如果技术方面没有太多创新，那么在内卷愈发严重的新能源车市场，新车型想要吸引消费者眼球也不容易。

实际上，在新能源大浪潮下，车企电动化转型并不是一句简单的口号，更不是仅追求车型数量上的满足，而是需要创新且过硬的技术，盲目追求速度，却忽略技术和品质的打造，结果只是适得其反，不仅难以刺激品牌销量的提升，更会导致企业的收益持续下跌。

需要一说的是，今年东风本田为了转型电动化，在收益方面也是深受影响，今年一季度东风本田的收入约18163.9亿日元，同比增长2.17%，但利润只有约279.85亿日元，同比2023年一季度1579.14亿日元减少82.28%。若东风本田想要扭转市场业绩下滑趋势，只有在市场上拿出更多诚意，切实提升新能源板块的市场竞争力。

按照东风本田的经营规划，2024年市占率需要保持在3%的基础上，同时实现新能源车销量占比超20%。今年东风本田能否达成经营目标，时间会交出明确答案，至少可以肯定，当前的环境，东风本田并不占优势。

现在的市场环境跟东风本田如鱼得水的时代不同。当年自主车企的造车技术也处于起步阶段，打造的车型也主要走廉价路线，而东风本田凭借巨大的品牌影响力和技术势能，在中国汽车市场上拥有话语权，旗下车型深受消费者认可。

时至今日，自主车企的造车技术已经取得明显进步，同时自主车型更是能凭借当地产业链优势，给消费者高配置和高性能的配置体验，反观东风本田的车型，整体设计多年来都比较保守，同时价格也比较坚挺，自主车与日系车对比下，后者显然难以满足年轻消费者的购车需求。

汽车市场的消费群体已经逐渐年轻化，而年轻人购车追求的新颖设计、智能科技和动力性能，并不是简单的一辆代步车。这种情况下，以东风本田为代表的日系车车企，当初的市场优势已经逐渐变成劣势，甚至成为日系车发展的桎梏，加上日系车接连不断地造假新闻，这也进一步影响了日系品牌在年轻消费者心目中的形象。

东风本田在新能源汽车技术、产业链方面，相较于自主品牌并不占优势，同时品牌形象与市场认知度又有一定的局限性，这些内外因素都会成为东风本田在新能源车领域前进的拦路石。

未来汽车市场是技术和创新的竞争，新能源车的发展密码并非依靠车型数量的堆砌，更不是油改电，而是深入了解消费者的需求，通过持续的技术创新，推出迎合市场的优质车型，才能在竞争激烈的车市环境下立于不败之地。

东风本田作为一家知名的国际车企，相信有足够的实力打造优质新能源产品，但前提是放下高傲的姿态，脚踏实地研发新技术和新车型，而不是公开贬低竞争对手。

       原文标题 : 东风本田急了，杨忠华怒了 | 电动势