20万以下车型普及智驾，可能性有多大？

2024-08-21 15:17

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实际上，智驾车型价格下探在去年就有苗头了。

2022年，具有代表性的车型如智己L7、蔚来ET7/ES7/ET5、理想L9、小鹏G9、阿维塔11等，都基本标配1颗以上的激光雷达，价格均在30万元以上。

到2023年，不仅智己LS7、飞凡F7、小鹏G6等搭载激光雷达的车型落至20-30万区间，且无激光雷达车型开始增加，价格开始向20万以下渗透。

趋势背后是智驾市场硬件降本和技术更迭带来的双重提升，导致今年市场“平价智驾”的声音越来越响，深蓝S07、小鹏G6、极狐阿尔法S5等20万以下车型随即化身带货主播，誓要把高阶智驾的价格打下来。

与此同时，政策和产业侧也都做好了充足准备。前者鼓励整车厂多推L3及以上车型，后者则持续推进城市NOA。在这之外，还有一个特斯拉用可能入华的FSD和10月即将发布的Robotaxi，为整个行业描绘蓝图。

但对于平价智驾而言，想要老百姓心甘情愿为之买单，除了城市NOA进度和算法方案优越性，最重要的还是看车企能不能真的把价格打下来。1

电动化权重降低

今年7月比亚迪海洋网销售事业部总经理张卓在接受采访时，抛出了一个“违反组织”的观点，“现在的智驾太贵，我们的终极目标是未来15万元以内的车都能搭载比亚迪自研自产自销的智驾系统。”

但王传福在今年初的2024比亚迪梦想日上刚刚讲过，未来比亚迪的高阶智驾是30万元以上车型标配，20万元以上车型选配。

然而仅半年时间，比亚迪的智驾就“飞入寻常百姓家”，虽说高管发言有公关嫌疑，但也说明比亚迪已经意识到，新能源汽车接下来的“卖点”已经从电动化过渡到智能化了。

而要论汽车电动化，比亚迪也是做过突出贡献的。

汽车电动化演变主要围绕主价格带和有效产品两个关键因素，前者意味着市场最大公约数，后者翻译过来就是爆款。

2019年之前，特斯拉Model 3在国内的售价处于豪华车价格带（40-60万），在消费者认知中天然具备强“有效”属性。同年12月上海工厂投产，产能释放+规模效应降本，Model 3迅速降价至20-30万主价格带，开启国内电动化浪潮。

随后比亚迪接棒，扛起自主品牌的电动化大旗。

2020年3月比亚迪发布车用刀片电池，成本较普通磷酸铁锂成本低30%。同年7月，搭载刀片电池售价23-28万（主价格带）由奥迪设计师操刀的比亚迪汉上市，月销破万随即成为爆款。

到2021年3月，比亚迪DM-i车型上市，继续往主价格带和有效产品层面进阶。

降本层面，由于混动系统核心部件自研，且架构简洁，变速箱改为直驱离合器降本约1万元，此外磷酸铁锂电池成本也低于三元电池，取消增程器再度压缩成本。

受益于混动系统降本，DM-i车型价格与合资燃油车持平或略低，首次做到油电同价，且DM-i系统解决以往插混系统馈电油耗高的痛点，产品“有效”属性强，上市即成为爆款。

但经过4年发展，尤其是新能源汽车渗透率突破50%以后，电动化对新能源汽车指数的拉动作用开始下降。

核心原因在于电动化核心是三电硬件，能力本质在供应链，大多数车企之间不存在绝对鸿沟，可快速补齐差距。

拿最核心的动力电池举例，核心能力就在Tier 1手中。

2024年H1宁德时代和弗迪电池份额合计超50%，除比亚迪外，基本所有整车厂选择宁德时代电池。而弗迪目前除供应比亚迪外，也已开始向一汽、长安、东风配套。

再比如驱动电机，除比亚迪（乘用车）、特斯拉、蔚来、大众选择自己研发生产驱动电机外，国内其余主流车企均选择外采。2022年国内电驱多数份额被外部供应链Tier 1占据，车企之间的差异化竞争力相对没有特别大。

三电核心能力在供应链，就导致车端差异主要在于客户需求侧重不同，而非技术方案优劣。说白了，消费者不太能从技术层面区分出插混和增程的好坏。

罗兰贝格数据显示，新能源车主购车考虑因素中续航占比最高，但动力电池核心能力在供应链，因此车厂很难做出续航差异化。

很难找到与电动化相关且核心能力在整车厂手中的因素，车端电动化体验差异小是其权重下降的根本原因。2

智能化接棒

上个月底，比亚迪和Uber合作造车的新闻出来，一向关心竞对的马斯克照例要出来点评几句。

虽然不知道马斯克口中比亚迪的麻烦从何而来，但这番话也被解读为马斯克是在揶揄比亚迪落后的智能化和自动驾驶。

比亚迪也不客气，随即就在8月的新款海豹里强调起智能化，同时还有消息称方程豹的新车型豹8，部分车型将采用华为的高阶智驾。

顺着比亚迪的思路再结合电动化进程主价格带和有效产品两个维度，来看看智能化有没有希望完成对电动化进程的复刻。

在主价格带层面，智驾技术降本是实现车型价格下探到20万以下的关键所在。

不怪马斯克四处阴阳对手，特斯拉的纯视觉方案确实完成了硬件减配，进而提供了平价可能性。

特斯拉早期智驾方案（HW 2.0）传感器多且芯片还要外购，到HW 3.0阶段就已经是自研芯片且逐步减少感知硬件。

2021年5月马斯克宣布采用纯视觉方案实现传感器降本后，行业迅速跟进：华为ADS 2.0较1.0优化了2*激光雷达、3*毫米波雷达、2*视觉传感器，降本约50%；小鹏甚至还说通过去激光雷达做纯视觉方案有望支持15万级别的智能驾驶。

技术降本带来的价格下探，一方面可以帮助走量，20万以下车型销量占60%以上，智驾车型放量的前提是必须进入20万以下主价格带市场，且最好为全系标配。

另一方面，价格下探刺激销量，进而数据成倍增长，以此就能进行算法迭代最终构成体验差异化。而智驾做出差异化（相对于电动化很难做出差异化）的核心就在于应用算法差异化，需要大量数据支撑。

在有效产品层面，考验是有效的智驾产品供给。

中泰证券认为，智驾的有效性在于实现城区内道路的（非高速、快速路）类似人类司机的（非卡顿驾驶）点对点驾驶（至少覆盖通勤点对点需求）。

现阶段几近普及的高速NOA不具有稀缺性，城市NOA才是智驾痛点且配置城区NOA车型通常销量占比更高。以问界M7和小鹏G9的智驾版和普通版为例，高阶智驾版销量占比均高于其余版本，两款车型主打智驾功能均为城区NOA，因此城市NOA“有效”产品属性明显。

而智驾能接近人类司机体验的技术基础，就是端到端方案。

端到端大模型的特征在于不再进行模块和任务的划分。随着模型融合，整个智驾系统或将演变成一个大模块（各模块逐步融合并被大规模神经网络模型取代）。端到端系统接收到传感器的输入数据后，直接输出驾驶决策（动作或轨迹）。

相较传统模块化架构（感知/预测/规控等子模型嵌套协同），端到端大模型通过更简洁的系统架构，基于数据驱动进行全局任务优化，能够避免信息损耗&计算延迟&误差累积等，利于优化长尾问题、解决智驾方案机器操控感较强的用户痛点。

随着特斯拉去年5月提出端到端方案并于今年3月将其落地（大范围推送FSD V12），2024年起国内车企和人工智能等企业快速上车并开启军备竞赛。

2023年底，理想AD MAX3.0系统在端到端架构下，整合了BEV模型、MPC模型预测控制以及时空联合规划等能力；蔚来于去年H2起投入研发端到端方案，并于今年7月上线行业内首个基于端到端算法实现的自动紧急制动AEB；小鹏于今年初公布了上车计划。以新势力为代表的各车企都在争分夺秒争抢量产端到端自动驾驶的桂冠。3

智能化与电动化的不同

相较电动化权重边际减弱，车端未来一段时间内将以智能化作为主要差异化来源。而其中的关键在于根据数据量迭代算法，不同整车方案存在优劣差异。

但在智能化进程中，车企所扮演的角色已经不同于电动化时期，在整车差异加大的情况下，车企有望将核心能力从Tier 1手中拿回来。

原因在于，车企的智能化很大程度来自于全栈自研能力。

随着电子电气架构从分布到集中、激光雷达+高精地图过渡到纯视觉、感知硬件降本、算法和数据（均主要由主机厂掌握）重要性提升，主机厂由应用软件向下延申至功能算法+系统软件自研（全栈自研），芯片商向应用层拓展，Tier 1的产业链话语权将边际递减。

同时，智能化方案侧重也会导致终端体验不同。

智驾应用层软件负责实现各类功能，包括自动驾驶相关应用功能、智能座舱相关应用功能、OTA与云服务等。通常应用层软件的定义与开发是由整车厂完成，是打造产品差异化的核心。

车企不断丰富拓展应用功能的同时，也在不断完善、优化功能。即使是相同的功能，不同厂商的使用体验也有差异和优劣之分。

而这个差异和优劣主要因为各家的数据不同，进而导致算法迭代造成体验差异扩大。

智驾应用层方案决定车辆在面对各种路况时所进行的决策，需考虑各种策略，对不同策略的考量构成了消费者体验的差异化。

比如东吴证券在测试智驾车型时就提到，问界在识别复杂匝道型路口车道线时仍然会出现车道感知问题，尤其在北京复杂路况较为常见，而小鹏则是过度依赖车道线感知，对车和人的感知不清晰；问界左转后靠最左车道、右转后靠最右车道的优先级较高，出现公交车道、道路拥堵等非最优车道时仍服从上述既定规则，Rule-base（基于规则）痕迹明显。

算法迭代将扩大不同方案的体验差异，导致终端体验差异持续扩大，也就会形成阵营。

智驾核心壁垒在于数据，数据获取直接决定车企智驾能力领先是否具有持续性，单一车企规模有限，在数据层面相较阵营就有天然劣势。

第一梯队将不断迭代算法稳固优势：智驾规模效应更加显著，不仅可以通过规模效应降硬件成本，同时数据迭代算法降硬件依赖度并提升用户体验，起量后的规模效应降本及数据迭代算法飞轮一旦开启正向循环，将逐步扩大领先优势。

平价智驾将加大阵营分化，平价智驾更加走量，不同阵营车型存量差距扩大导致数据获取量差异更加明显。4

尾声

汽车产业服务平台NE时代今年北京车展结束后，发布了一份智驾市场分析报告。