互相借力，汽车下半场竞争进入白热化。

说到车载供应链，大家可能率先想到博世等品牌，而引望的强势崛起，可能会刷新大家对供应商的刻板印象。

面对新能源汽车的发展浪潮，多家新势力随之诞生，其中小米、百度等科技企业顺应时代需求，官宣进入造车领域，而华为始终坚定“不造车，只为帮助企业造好车”的宗旨。因此，当“蔚小理”等新势力品牌扎堆发布的2018年，华为高层就确认了“不造车”方针，并在2019年成立了智能汽车解决方案BU的部门，进一步表明华为在汽车行业会好好“打辅助”。 

今年1月24日，华为将智能驾驶、智能座舱两个领域的技术和资源全部注入了全新公司——引望智能技术有限公司，完成了华为车BU业务的独立。有了引望这一与汽车行业链接的接口，华为“不造车”的理念得以被更多合作伙伴信服。

就在刚刚过去的一周，引望这位“汽车圈辅助”拉到了两家车企的上百亿元投资。

8月20日，阿维塔与华为签署《股权转让协议》，约定阿维塔购买引望的10%股权，交易金额为115亿元人民币，成为引望的第一个外部投资者；8月25日，赛力斯同样以115亿元的金额，购买“引望”10%的股权。 

目前，引望形成了由华为80%、阿维塔和赛力斯各持股10%的局面。 

这两则资本动作除了“金额较大”这一看点之外，更重要的是让“引望”这家公司的曝光度得到了极大提升。尽管华为多次强调“不造车”，但无法否认的是华为强大的光环的确掩盖了合作伙伴的光芒，甚至形成一些市场误解，比如“问界汽车是华为汽车”等等。

随着“引望”走到台前，华为不仅可以如愿以偿地成为“绿叶”角色默默为合作伙伴赋能，而且合资公司的形式更有利于深入合作，合作伙伴也无需担心“月明星稀”……这样看，引望成为“主角”未尝不是一个三赢的决定。

 吸引车企入股引望，华为退居汽车行业二线？ 

去年11月底，华为和长安共同签署《投资合作备忘录》，两家企业牵头促进了引望的成立。在当时的合作协议中就明确表示，引望将对现有战略合作伙伴车企和有战略价值的车企等投资者开放股权，未来将成为股权多元化的公司。 

为什么华为和长安愿意这样规划？在小通看来，开放引望股权无论是对华为车BU、长安还是其他投资者而言，都是利大于弊。 

华为车BU自成立以来已经投入了超300亿元，而且在过去很长一段时间里处于亏损状态。根据官方公布的财报，华为车BU在2022年度和2023年度分别亏损了75.87亿元和55.97亿元。

直到2024年上半年，华为车BU才真正实现“扭亏为盈”，实现了22.31亿元的净利润，净利润率达到21.38%。 

以目前业绩的发展趋势来看，华为可以利用引望，通过与车企分享技术等业务来填补此前的亏损，但华为之所以还是开放股权，不仅可以强化自身的“辅助”地位，还快速谋得华为车BU业务的盈利，可谓一箭双雕。 

开放引望股权、出售“问界”“享界”等商标及其相关专利等种种行为，无一不验证华为“不造车”的誓言。同样是科技企业，为何百度、小米却敢于官宣造车，而华为却始终不愿迈出那关键的一步？ 

有网友认为，华为不下场造车很有可能是为了规避造车领域可能面临的风险和成本，毕竟多位车圈大佬都表示过造车非常烧钱，对资金和技术的要求都很高，也有网友认为华为不造车与美方制裁有关。 

小通认为，这两个理由可能都有些片面。以华为的资金储备以及在国内市场的影响力来说，华为本身有实力造出一款与小米SU7相似的高热度车型；至于美方制裁，华为早在2018年就确认不造车，而美方制裁的时间是在2019年，没有影响华为在汽车领域的战略。 

华为不造车的根本原因，恰恰是为了打造出更全面的生态体系。 

关注汽车行业的朋友，了解“生态体系”这一概念可能来自小米SU7。通过共用澎湃系统，小米完全了“人车家全生态”的闭环。但对于小米汽车而言，这一生态体系也仅限于小米产品本身，用户要想体验“全生态”服务也只有购买“小米全家桶”。 

然而，华为现阶段在汽车领域的成绩，除了与四家车企深度合作的鸿蒙智行之外，还有吸引多家车企合作的HI模式。采用华为鸿蒙座舱和华为乾崑智驾的车型，技术水平不会因为品牌不同而呈现较大的差距。 

站在消费者的角度来看待，在具备全生态体系功能的产品中，华为已经做到比小米更加全面。因此，综合利益和品牌理念等多个方面的考虑，华为自然不介意开放引望的股权，一切都是为了吸引更多的合作伙伴用上乾崑智能。 

车企们入股引望，透露出野心和焦虑 

都说“智能化”是汽车行业下半场的关键，对于传统车厂而言，相比光靠学习竞争对手的“闭门造车”，与其他企业合作的“开门造车”才是康庄大道。 

从去年开始，传统车企与科技企业官宣合作的次数越来越多。吉利集团与百度联手打造的“极越”品牌已经发布，地平线官宣征程6系列芯片的10家首批量产合作车企和品牌，但要说与传统车企合作最频繁的科技企业还是华为，东风汽车旗下的岚图、猛士科技，以及广汽传祺等品牌均与华为开启了智能领域方面的合作。

可见，华为在智能座舱、智能驾驶领域的实力已经备受众多车企认可。 

作为引望的发起者之一，长安深知与科技企业合作的重要性，也认同华为的智能技术，旗下的阿维塔、深蓝均与华为有着深度合作。另外，就在华为在汽车领域成名之前，长安在汽车智能化方面就已经获得明显的优势，像车外语音控制技术、遥控泊车等功能早已量产上车。 

或许你会说，阿维塔完全采用业务合作的形式与华为合作，没有必要入股引望。 

但在小通看来，阿维塔入股引望实属意料之内，一方面长安本是引望的发起者之一，另一方面国内车市对智能化方面的需求会逐步提升，而华为作为智能汽车的领头羊，旗下品牌引望的市值可能会远比现阶段高。阿维塔是长安在高端市场的代表作，不同于主打亲民的深蓝汽车，阿维塔在智能化领域需要引入更高端、更全面的技术，结合华为智能技术的领先优势，可以在高端新能源市场抢占更多的话语权。 

本就与华为深度绑定的赛力斯，同样看准了智能化未来的发展趋势，再者，华为在近期以低于市场价值的价格向赛力斯出售“问界”商标及其相关专利，其“不造车”的理念早已获得赛力斯信赖，赛力斯入股引望也是情理之中。

还记得在去年年底举行的智界S7及华为全场景发布会上，常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，华为已经向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，并希望中国一汽集团加入。

目前赛力斯已经入股，奇瑞、江淮、北汽等三家与华为有深度合作的车企，完全有可能随后加入，暂且不知道一汽集团是否会加入，但可以肯定的是除了上述车企之外，还会有其他想要入股的传统车企。

既然引望向投资者开放股权，随着后续更多车企的入股，华为在引望的股权占比会逐步降低。

可以想象，作为股东之一，入股引望的车企可以掌握部分技术，并参与到技术的研发过程中，这将在一定程度上提高未来新品的用车体验，有利于车企的产品迭代。不同于大部分企业的业务合作形式，华为通过引望可以更好地推动自身与其他车企之间的业务往来，车企即便没有加入鸿蒙智行，但也可以拥有较深入的合作方式。

引望，可以说是汽车行业市场内卷出来的全新合作方式，但其他企业要想复制并不容易，毕竟开放股权意味着失去话语权，这并不是所有企业都能接受的。

写在最后

众所周知，华为在汽车行业有三大合作方式：零部件供应模式，HI模式和鸿蒙智行模式。在小通看来，引望可以被看成华为在汽车圈的第四种合作方式，成为华为与车企之间合作的“接口”。

其他车企出钱，华为负责出技术，在小通看来，“引望模式”是双方最快达成目标的合作方式，而且依靠与华为品牌的捆绑关系，已经入股的车企除了可以享受到华为品牌的影响力加持之外，还可以利用引望这一接口，通过技术学习或系统调整优化等方式，打造出与自家产品完全匹配的高阶智驾系统，比如长安启源E07所搭载的“长安智驾”。

华为肯定已经想到了这一层，但其他厂商基于合作研发的智驾能力对其在智能驾驶领域的威胁并不大。其他车企推出的高阶智驾系统，在华为看来只能是亮点功能而已，远不算上卖点。

要知道，华为在智能驾驶领域已经深耕多年，探索出高精地图+激光雷达，到纯视觉方案、端到端智驾解决方案的转变，现阶段更是稳居智驾领域的第一梯队，也得到用户的广泛认可，“华为智驾”才逐步成为卖点。

智驾只是其中的一个小点，华为车BU还拥有非常多的智能化相关技术，单独拿出来都足以成为整车的卖点之一。在品牌影响力的加持下，华为通过引望这一接口不断输出技术，从而形成自己的生态体系，但其他车企要想“另起炉灶”，很难动摇华为在智能领域的市场地位。

 来源：雷科技

       原文标题 : 华为引望的新阳谋：与主机厂一起打造AI时代的博世？