作者 | 杨 璐

编辑 | 李国政出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

“基本上创新是不能被计划的。你不知道创新何时何地到来，能做的只是营造一个有利于创新的环境。”百度创始人兼CEO李彦宏说。

百度曾是国内首家推出大语言模型的科技大厂，但今年2月16日晚，它宣布全面接入DeepSeek大模型。此前几天，李彦宏表示：“这是一个非常激动人心的时刻。我们到处都能看到创新。我们必须适应这种快速变化的创新。”

作为知名互联网科技公司，百度开先河之作不少，但很多产品的下场令人唏嘘。

一是文小言。两年前，在ChatGPT发布3个月后，百度发布文心一言（现改名为文小言），在中国上市公司中第一个推出类ChatGPT应用，一度在汽车行业掀起大模型上车的热潮。

二是智能驾驶。曾经，百度Apollo是国内智能驾驶的发起者，但在2025年汽车行业铺天盖地响彻“全民智驾”口号的时刻，智驾系统提供商都聚集在“地大华魔”（地平线、大疆车载、华为、Momenta）之中，行业几乎听不到百度的声量，更难见其踪影。

从目前态势来看，百度没能在汽车行业AI大模型和智驾领域持续领先，错失了最佳的时代红利。在大模型赛道，众多选手涌入，且DeepSeek红极一时，文小言被淹没其中；在高阶智驾赛道，随着主机厂客户离去，百度Apollo已无新单，唯剩萝卜快跑。

“智驾元年”难觅百度踪影

2017年，百度率先组建智能驾驶事业群组（IDG），同年4月，在上海车展上发布“Apollo计划”，宣布对车企、供应商和创业公司开放自动驾驶技术，并出售车载助手、高精地图等服务。当时，百度的想法是打造“自动驾驶领域的安卓”。

随着组织架构不断调整，百度IDG主要由三大业务板块构成：自动驾驶、智能交通和智能汽车业务。2023年，智能交通划到智能云事业群。目前，百度IDG的所有技术出口，集中在Apollo平台上，主要产品布局在“驾舱图”领域。

其中，智能驾驶包括应用于无人驾驶出租车的L4，以及应用在乘用车上的L2+。

今年2月11日，在阿联酋迪拜举办的“世界政府峰会”（World Goverments Summit 2025）上，李彦宏与阿联酋AI部长奥马尔·苏丹·奥拉马（Omar Sultan AI Olama）谈论AI时，特别谈到Robotaxi、谈到萝卜快跑。

业界还传出李彦宏就萝卜快跑Robotaxi项目与阿联酋政府洽谈的消息，称最早可能于上半年开始在迪拜测试。阿联酋方面表示：“期待明年大会上，所有车队都能由萝卜快跑支持的自动驾驶车辆组成。”

萝卜快跑是百度Apollo的商业化模式之一。

2021年，李彦宏在内部公开信中，首次明确了Apollo智能驾驶业务的3种商业模式：一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力；二是百度造车，端到端地整合百度自动驾驶方面的创新；三是共享无人车服务，通过提供自动驾驶的共享出行服务，实现商业化。

4年过去，前两个商业模式似乎走到了尽头。

在为车企提供智驾方案方面，百度确立L2业务后，与多家车企有过接触，包括北汽、比亚迪、广汽等，不过最终量产的没几家，行业官宣客户只有岚图和极越。

百度和岚图的合作始于2022年。2023年上市的新岚图FREE，是首款搭载百度Apollo Highway Driving Pro（高速智能辅助驾驶）的车型。但岚图在2024年新梦想家上市时，已弃用百度，改用华为智驾系统。今年，岚图宣布全品类车型都将搭载华为乾崑智驾。显然，百度Apollo被拒之门外。

在依托造车实现端到端地整合智驾能力方面，随着极越汽车的退场，这一模式宣告终结，并且，极越作为百度智驾系统的最大客户，还把第一种模式拖到尽头。当年，李彦宏谈三大模式时，极越汽车（原集度汽车）刚刚成立，带着“汽车机器人”的独特定位，朝着AI汽车的突破口而来，但还未等到智驾的春天——2025，便黯然退场了。

去年，业内一度传闻百度放弃L2智驾业务，后被百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏否认。2024年4月22日，他在百度Apollo智能汽车产品发布会上说：“今天我要正式澄清一下，我们不仅没有放弃，而且还要做得更好，做车企‘技术合伙人’的战略从来没有改变。”

▲百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏

Apollo的L2业务为何未能坐稳主流车企的牌桌？从技术上来说，百度口中的“从L4降维到L2”，实现起来并不那么容易，涉及到很多工程化问题及与客户的磨合。从市场竞争来看，近年来华为等竞品起势太快，几乎横扫行业，导致百度的空间越来越小。

现在，只剩下萝卜快跑。

今年2月18日，有新消息称，萝卜快跑将寻求合作，包括移动服务运营商、出租车公司、第三方车队运营方等，致力于2025年加速扩张。

公开信息显示，2024年第四季度，萝卜快跑提供的自动驾驶订单约110万单，同比增长36%；截至今年1月，萝卜快跑累计自动驾驶出行服务订单超过900万单；2月，萝卜快跑已在全国实现100%的全无人驾驶运营。

去年年底，百度获得在香港测试自动驾驶汽车的许可证，自此进入右舵市场。招聘信息显示，百度正在中东的迪拜、阿布扎比和利雅得及东南亚部分城市，扩张业务开发团队。

被迫降本

去年，王云鹏发布了一封百度Apollo7周年的内部信，提到百度IDG要打赢4场战役，其中一条就是“正毛利”。

萝卜快跑的下一个使命是加速毛利转正，跑通商业模式。信中提到：“这是一个极为挑战的目标，1亿公里的测试和运营里程之后，接下来的目标就是1个亿的收入、1个亿的利润。”

百度Apollo此前透露，2024年底，萝卜快跑在武汉实现收支平衡，2025年全面进入盈利期。

为此，百度展开了一系列降本举措。

整车方面，直接将第六代无人车成本相比5代车降低了60%，价格为20.46万元。

运营方面，依托全球最大的自动驾驶运营网络高效运行，萝卜快跑运营费用将降低30%；通过持续优化自动驾驶技术和人车舱效率，服务成本将降低80%。

上述双重手段，让萝卜快跑更快开城落地。李彦宏认为，Apollo从决定部署到完全实现，技术上只需约两周，但是出口国外时为了符合当地规定，典型部署周期大概需要6个月。

“我们可能是第一个感受到高昂成本带来痛苦的。”李彦宏说，在美国或更发达的市场，网约车价格远高于中国，即使一辆Robotaxi汽车是10万美元，仍然可以通过无人驾驶的方式赚钱。但中国的网约车价格要低得多，所以必须想出一种成本低得多的技术，才能实现无人驾驶。

百度对萝卜快跑的降本，一方面有其自身技术进步和规模化应用带来的成果；另一方面受行业智驾技术运用的影响，降本是躲不过的现实。

以比亚迪为例，7.88万元车型搭载“天神之眼”智驾系统，其硬件成本骤降60%以上，像基础版的“天神之眼”C方案的硬件成本，降至4000元以内。同时，传感器等硬件成本也在下降，2024年激光雷达价格下探到“千元机时代”；软件算法也随着AI技术迭代，助力产品价格下调。

全球咨询公司麦肯锡指出，生成式AI等技术大规模的应用与技术迭代，有望促使各类高阶智能化功能及配置，从25万元下探至15万元左右。

2013-2023年这10年间，百度在自动驾驶领域的投资高达1500亿元，但回报甚微。

到2024年，百度整体研发投入下滑。第四季度为55亿元，同比减少12%，主要是由于人员相关费用减少，部分被支持生成式人工智能研发投入的服务器折旧费和服务器机架费增加所抵销。2024年全年研发费用为221亿元，同比减少9%，主要是由于人员相关费用减少。

据报道，今年1月上旬，百度自上而下陆续制定了2025年OKR（目标与关键成果），李彦宏的OKR是过去3年来变化最大的，体现在关键成果比例降低、承诺型比例大增——与去年相比，百度不仅强调收入，同时强调收入与利润。

“成本降低一定百分比，意味着生产率提高了相同的百分比。”李彦宏说，“我认为，降本就是创新的驱动力。而今天，创新的速度比以前快得多。”

转向AI大模型

Deepseek横空出世，给所有大模型一个暴击。但李彦宏表示并没有被震惊到，创新是不能被计划的，而且技术进步太快，每12个月推理成本就降低90%以上，比摩尔定律（每18个月性能会翻倍、成本会减半）还要快。

众所周知，Deepseek的最大亮点是降低成本和开源。

但李彦宏曾直言开源模型就是“智商税”，“当你理性地去想，大模型能够带来什么价值、以什么样的成本带来价值的时候，就会发现，你永远应该选择闭源模型。今天无论是ChatGPT、还是文心一言等闭源模型，一定比开源模型更强大，推理成本更低”。

现在，百度也选择了将大模型开源。其官微表示，将在未来几个月中，陆续推出文心大模型4.5系列，并于今年6月30日起正式开源。

短短数月，李彦宏就将战略方向从闭源改为开源，就像比亚迪的转变。后者曾称“自动驾驶都是忽悠”，现在却打出“全民智驾”的口号，前后不过两年。

今年2月18日发布的财报显示，2024年，文心大模型日均调用量持续高速增长，与去年同期的5000万次相比，一年增长33倍至16.5亿。

“2024年，是我们从以互联网为中心转向以人工智能为先的关键一年。”李彦宏表示，“随着我们的AI战略不断被验证，我们相信，AI相关投入将在2025年带来更大的成果。”

“我们的智能云业务呈现强劲势头，第四季度收入同比增长26%，抵消了在线营销业务的疲弱。”百度代理首席财务官何俊杰表示，在应对短期压力的同时，坚信百度在人工智能领域的战略投入将推动实质性进展，并为长期成功奠定基础。

这一幕似曾相识。曾经，百度在自动驾驶领域打下长期发展的基础，但想盈利至今还需漫长的时间。

今天的人工智能技术进步飞快，对AI基础设施的投入无法停止。为了确保处于这场技术创新革命的最前沿，百度仍需对芯片、数据中心和云基础设施进行持续投入，用于打造更好、更智能的下一代模型。

不过，李彦宏坦承，百度确实需要关注应用层的价值创造。如果在基础设施层投入了数千亿美元，却无法开发带来10倍以上回报的应用，那是不可持续的。

现实是，在汽车业务方面，百度的人工智能“起了个大早”，却连晚集都没赶上，更不谈爆发式的增长和回报了。

百度还是当初那个百度吗？

       原文标题 : 百度智驾之痛：10年烧1500亿，却无缘行业红利