刀刃向内，壮士断腕。

文丨元知

2月，上汽集团一纸涉及63名中高层干部任免的通知，在汽车行业引发热议。这不是一次简单的换血，而是上汽集团在销量滑坡、利润暴跌、行业龙头易主的背景下，试图通过人事与业务架构的双重洗牌，向市场证明其转型决心的最后一搏。从连续18年销量冠军的宝座跌落，到被比亚迪远远甩在身后，上汽这家曾经不可一世的“老大哥”，试图找回昔日的荣光。

然而，这场变革真的能救上汽于水火吗？63人的大换防、“大乘用车”板块的重组、与华为的暧昧接触，这些动作看似雷厉风行，却也暴露了上汽多年来战略迟滞、响应迟缓的致命伤。

新能源的风口早已吹过，自主品牌的窗口期正在收窄，合资板块的荣光不再复现，上汽的转型之路注定道阻且长。更重要的是，这场变革的背后，是对用户需求的重新审视，还是仅仅停留在内部权力洗牌的表面功夫？

01 销量王为何失速？

上汽集团的失意，不是2024年一年的故事，而是过去六年逐渐累积的苦果。2018年，705万辆的销量巅峰让上汽笑傲群雄，那时的它，凭借上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱这“三驾马车”，几乎垄断了中国汽车市场的半壁江山。然而，六年后的2024年，批发销量跌至401.3万辆，同比下滑20.07%，终端交付463.9万辆，不仅被比亚迪以427.21万辆的成绩挤下王座，连利润也跌入谷底——归母净利润预计仅15亿至19亿元，同比暴跌87%至90%，扣非净利润更是惨不忍睹的-41亿至-60亿元。这不是简单的市场波动，而是上汽核心竞争力的全面崩塌。

合资板块的滑铁卢是主因。上汽大众销量从2018年的206.5万辆跌至2024年的114.81万辆，上汽通用从197万辆暴跌至43.5万辆，上汽通用五菱也从207.2万辆降至134.01万辆，三者合计销量六年缩水超五成。曾经的“丈母娘心头好”帕萨特，如今裸车价12万都卖不动；别克GL8跌破20万，凯迪拉克CT5优惠近9万仍无人问津。

这背后，是合资品牌在中国市场集体失宠的缩影。新能源浪潮下，消费者转向比亚迪、蔚来这些新势力，合资车企的价格战打得再狠，也难掩技术老化、品牌吸引力下降的现实。上汽通用推行三缸发动机的那场豪赌，更成了压垮其市场口碑的最后一根稻草——消费者用脚投票，直接将销量腰斩。

自主品牌同样不争气。2024年，上汽乘用车（荣威、名爵等）销量70.7万辆，同比下滑28.3%；智己汽车全年仅6.6万辆，远未达到预期；飞凡汽车甚至因业绩不佳被迫与荣威合并。上汽曾引以为傲的海外业务也被奇瑞反超，2024年出口销量103.8万辆，同比下降14.06%，而奇瑞以114.46万辆、21.4%的增长抢走冠军宝座。欧盟38.1%的高关税，更让上汽的纯电出海战略雪上加霜。曾经，上汽靠合资起家，靠出口撑面子，如今内外受挫，连“新三驾马车”（新能源、自主品牌、出海）都摇摇欲坠。

这一切的根源，在于上汽对市场变化的迟钝反应。新能源转型的风口早在2018年前后就已成型，比亚迪押注纯电，蔚来布局高端，小鹏、理想抢占智能驾驶，而上汽却在合资品牌的温床上睡得太久。陈虹那句“灵魂要自己掌握”的豪言，拒绝了与华为的早期合作，却也让上汽错失智能化浪潮的先机。等到醒悟时，市场已不再给它喘息的空间。价格战、关税壁垒、新势力崛起，上汽的每一步都慢了半拍，最终从行业龙头沦为追赶者。

02 上汽的转型药方靠谱吗？

面对困境，上汽祭出了“大乘用车”战略和63名中高层干部的大换防，试图通过组织重构和人事洗牌扭转颓势。新总裁贾健旭喊出“5个手指捏成1个拳头”的口号，将上汽乘用车、上汽国际、创新研发总院、零束科技、海外出行五大板块整合为一，目标直指自主品牌的突破。63人的任免名单覆盖营销、研发、制造、财务等核心岗位，堪称一次“管理层全员竞聘上岗”的激进实验。与此同时，荣威与飞凡合并、智己研发并入总院、“大单品”开发模式落地，上汽试图以集中资源、降本增效的方式，重塑竞争力。

表面上看，这剂药方对症下药。上汽的问题，很大程度上源于内部资源分散、管理臃肿。荣威、飞凡、智己各自为战，研发重复投入，品牌定位模糊，导致成本高企、效率低下。“大乘用车”通过打破部门壁垒，将研发统一归总院管理，推行平台化、规格化的“大单品”模式，理论上能降低成本、放大单品规模效应。

贾健旭强调的“每周调整一次”“跪着做人”，透露出他对速度和效率的极度渴求，这正是上汽过去“慢半拍”的病根所在。此外，与华为的合作传闻（智选车模式、飞凡RC7搭载华为智驾）似乎也表明，上汽终于放下“灵魂论”的傲慢，愿意借力智能化东风。

但细究之下，这场变革的成色却值得怀疑。首先，人事调整的规模虽大，却难掩“治标不治本”的尴尬。63人换血，换来的未必是新鲜血液，而可能是内部派系的重新博弈。新管理层多为70后、75后，固然有一线经验，但能否带来颠覆性思维，尚存疑问。贾健旭的魄力可嘉，可“跪着做人”若只是口号，缺乏对用户需求的深刻洞察，换谁上台都不过是换汤不换药。更何况，上汽的组织文化积弊已深，短期内靠人事调动扭转，恐怕是痴人说梦。

其次，“大乘用车”的整合逻辑看似清晰，实则暗藏隐患。荣威、飞凡、智己、名爵的品牌矩阵本就混乱，强行捏成一团，能否理顺定位、避免内耗？“大单品”模式追求规模效应，但汽车市场早已进入个性化、多元化的时代，过于强调标准化，反而可能丧失差异化竞争的抓手。

研发总院统一管理或许能降本，却也可能扼杀子品牌的创新活力。更关键的是，上汽的资金链已亮红灯，2024年扣非净利润暴跌至负数，靠燃油车利润反哺电动车的算盘，能打多久？

与华为的合作倒是亮点，但也非万能解药。飞凡RC7若真用上华为智驾，能否复制问界、智界的成功，取决于上汽能否在产品定义和营销上彻底放手。若仍是半推半就的心态，最终只会落得个“躯体搭台、灵魂唱戏”的尴尬。更何况，华为的智选车模式已绑定多家车企，上汽未必能分到最大蛋糕。转型的决心有了，可执行的成色几何，市场还在冷眼旁观。

03 新能源与出海，上汽还有多少胜算？

上汽的转型，核心指向新能源和自主品牌的崛起，这也是其能否翻盘的胜负手。2024年，上汽新能源销量123.4万辆，同比增长9.9%，占比30.75%，看似不错，却远低于行业平均增速。智己6.6万辆的成绩在造车新势力中垫底，飞凡黯然回归荣威，名爵的海外光芒也被奇瑞盖过。

上汽显然意识到了危机，2025年1月销量数据显示，自主品牌占比升至58.4%，新能源渗透率也在提升。智己B轮融资94亿元、推出4款新车，奥迪与上汽合作全新电动品牌AUDI，合资板块也在“油电同智”下有所回暖。这些信号表明，上汽正在加速追赶。

新能源的胜算，首先取决于技术与产品。上汽引入华为IPD体系、40余名华为技术人员进驻，试图补齐智能化短板。飞凡RC7若搭载华为智驾，或能在主流市场扳回一局。研发总院的“大单品”模式若能落地，低成本、高规模的纯电车型或许能与比亚迪正面抗衡。

但问题在于，上汽的技术积累与新势力相比仍有差距。智己的增程路线能否突围、名爵的混动布局能否抢占海外，都是未知数。更致命的是，上汽的新能源战略仍显零散，缺乏一款像比亚迪秦PLUS或特斯拉Model 3那样的现象级爆款。

出海是另一张牌，却也是双刃剑。上汽曾是出口冠军，2020-2023年从40万辆增至120.8万辆，MG品牌风光无限。可2024年出口骤降14.06%，欧盟48.1%的关税直接掐住了上汽的咽喉。相比之下，奇瑞靠燃油车攻海外，灵活应对市场，上汽却执着于纯电，押错了方向。安吉物流建船队、造码头的努力值得肯定，但海外建厂的进度缓慢，面对关税和地缘风险，上汽的全球化布局仍显脆弱。2025年承诺的欧洲混动与燃油投放，能否扭转颓势，考验的不仅是战略眼光，还有执行力。

上汽的底牌还有现金流和资源整合能力。4305亿元的营收、充足的现金储备，为转型提供了缓冲空间。与大众延长合资至2040年、奥迪双品牌战略的推进，合资板块仍有回血潜力。但这些优势，能否转化为市场竞争力，关键看上汽能否告别“慢病”，真正以用户为中心。新能源市场的窗口正在关闭，自主品牌的竞争已白热化，上汽若不能在2025年交出硬核成绩单，恐将被新势力彻底甩开。

04 结语

上汽集团这场声势浩大的变革，既是壮士断腕的勇气，也是背水一战的无奈。63人换血、“大乘用车”整合、与华为联手，贾健旭带着上汽喊出了“跪着做人”的口号，可跪姿虽低，站起来的路却异常坎坷。从销量王座跌落的六年，上汽错过了太多风口，如今的转型更像是一场迟来的补课。新能源的追赶、出海的破局、自主品牌的突围，每一步都如履薄冰，每一招都容不得半点闪失。

2025年，将是上汽的生死分水岭。智己的新车能否杀出重围，飞凡RC7与华为的联姻能否复制奇迹，海外市场的调整能否重夺冠军，这些问题的答案，将决定上汽是否涅槃重生。市场不会同情迟到者，用户更不会为情怀买单。上汽的这场大戏，固然有决心、有动作，但距离真正的翻盘，还差一份对趋势的精准洞察和对执行的极致狠劲。老大哥的荣光已成历史，能否书写新篇章，就看这一年了。

       原文标题 : 上汽壮士断腕，能否换来新生？