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2025年，当车企纷纷打响智驾普及战时，一场突如其来的交通事故，踩下了智驾“高速行驶”的刹车键。

3月29日的深夜，安徽德上高速上，有部分路段因施工修缮，用路障封闭部分路段，并自行引导、改道至逆向车道。一辆小米SU7标准版新能源车正是在此处发生了交通事故，三名大学生因此身亡。根据小米公布的信息，车辆在事故前处于NOA智能辅助驾驶状态，而车辆从系统发出障碍物提醒，到发生碰撞，前后仅有2-4秒钟的时间。

这场事故悲剧，暴露了智驾系统在复杂场景下的技术短板，让“智能驾驶”陷入舆论漩涡，多地警示屏密集出现“慎用辅助驾驶”、“前方占道施工，关闭辅助驾驶”、“自动驾驶非万能，安全驾驶靠自身”等标语。

不得不说，当下的智驾领域正处于“狂飙突进”的关键节点，车企们纷纷在发布会上高喊“全场景智驾”、“零接管”等口号，资本市场也尤其青睐智驾赛道，对国内众多自动驾驶独角兽企业估值超过500亿美元。

而今，这场以技术跃进为名的狂欢，正在被现实的悲剧敲醒，当车企用各种营销手段争夺市场份额时，安全基线的缺失正将行业推向危险边缘，或许我们应从这场事故开始，重新审视智驾对人类生活的意义。

激进商业化后的失衡

在当前汽车市场中，智能驾驶无疑是新能源车企竞争的焦点领域。然而，车企对智驾功能的过度包装，正在制造危险的“认知泡沫”。

行业普遍存在将 L2 级辅助驾驶（组合驾驶辅助）包装为“无限接近 L3”的现象，“全场景智驾”、“比人类安全10倍”这些充满未来科幻感的宣传语，业已成为新能源车企的标准宣传话术。

甚至在很多车企的宣传片中，驾驶员双手脱离方向盘、甚至在驾驶位呼呼大睡的画面，不断向消费者强化“自动驾驶已成熟”的错觉。

这些模糊化、过度化的包装，直接导致了消费者的认知偏差。清华大学汽车工程系的一项研究显示，超70%的用户对智驾功能存在不同程度的误解，认为智驾等同于自动驾驶。另有调查显示，62%的年轻车主将“智驾”等同于“自动驾驶”，仅9%能准确理解责任边界。

更隐蔽的是，车企通过“顶配高位宣传、低配跑量交付”的策略制造信息差。为了抢占市场份额，车企纷纷将智能驾驶功能下放至低配车型，表面上看让更多消费者能够体验到智驾功能，但实际上硬件配置却大幅缩水。很多顶配车型才会搭载激光雷达、高算力芯片，而中低配车型则采用纯视觉方案，以此节省成本开支。

以小米SU7为例，其标准版采用纯视觉方案，硬件配置为11 颗摄像头 + 1个毫米波雷达，未配备激光雷达，算力仅 84TOPS，AEB 功能明确显示“不响应锥桶、水马等障碍物”。

这种配置在雨雪、夜间等复杂场景中的短板暴露无遗，视觉传感器容易受到光线干扰，而毫米波雷达难以识别静止障碍物。硬件的“分级”策略，使得低配车型在关键场景下成为“技术试验品”，消费者在认知不清的情况下使用这些车型，无疑增加了驾驶风险。

另一方面，在可展示的功能上车企们投入大量资源，却在最重要的数据积累上“空心化”。智驾系统的可靠性依赖海量真实场景数据训练，但新能源车企的数据积累普遍存在不足的情况。这里不得不强调一句，涉及不到安全的一些功能可以弯道超车，但智驾系统数据的积累，显然需要时间和投入的打磨。

当L2级包装成“自动驾驶”营造营销狂欢，低成本方案下硬件配置缩水，数据“空心化”，智驾的悲剧早已埋下伏笔。

倒逼行业重新审视“智驾”

一场惨烈的车祸，给狂热的智能驾驶行业泼下一盆冷水，也倒逼行业重新审视真正的“智驾”，才能给生活带来改变。

近日，理想汽车CEO李想就呼吁媒体和行业机构，统一“自动驾驶”中文名词的标准。在他看来，L2和L3都是专业话术，用户并不真正理解，他建议统一名称：“L2＝辅助驾驶；L3＝自动辅助驾驶；L4＝自动驾驶；L5＝无人驾驶。”

除了在宣传方面需要回归克制理性，消除消费者“认知泡沫”外，在技术层面，也需要车企们在看不见摸不着的安全上下更多硬功夫。

硬件层面，全系统一标配，安全不分等级，并且做融合冗余，将激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多种传感器进行融合，开发多传感器融合方案，确保单一部件失效时仍有预案，尤其在应对极端场景方面，硬件性能的冗余可以减少因传感器局限性导致的事故风险。

在算法层面，一方面要加大数据积累的投入，海量数据是算法迭代的基础，尤其是测试里程，行业或许需要设置统一的标准线。很多时候，有些传统车企看上去“保守”，但基本功扎实，这些企业的新车反而更为可靠。

造车与人的生命安全息息相关，该付出的时间和成本必须付，过于追求速度或者是仅花力气做“表面功夫”，最终都将被反噬。

另一方面， 算法决策仍需做人性化的改进，不论是紧急制动减速度，还是此次小米SU7事故暴露出的接管提醒时间不足等问题，都需要进一步升级，给司机留出足够的反应时间。

实际上，智驾的应用在一定程度上，让驾驶员在行驶过程中注意力分散的情况非常普遍。有统计显示，在开启智驾功能后，有相当比例的驾驶员会出现双手脱离方向盘、玩手机甚至打瞌睡等行为。“智驾”与“人驾”，需要一个更加靠谱的平衡点，来确保行车安全。

除此之外，单纯依赖车辆智能驾驶已经显露瓶颈，车路协同与法规也需要迅速补位。车路协同系统（V2X）可以通过路侧传感器实时更新施工信息、交通拥堵、恶劣天气等动态信息并传输给车辆，智驾系统可以有更充足的时间提前规划合理的行驶路线，减少行车危险发生。

紫金财经一直认为，未来的智驾竞争，不应过度宣传那些车上看得见的功能和配置，而更应将围绕硬件冗余、人性化决策、车路协同展开，所有创新都必须回归“安全至上”的初心。

技术狂飙下需要敬畏之心

小米 SU7 的这场事故，如同一面棱镜，折射出智能驾驶狂飙背后的深层隐患，更给行业敲响了警钟。当车企在智驾赛道上演“速度与激情”时，安全这一汽车工业的核心底线，正面临前所未有的挑战。

近年来，新能源车企越来越卷。2024年开始，车企们为了争夺更多市场份额，纷纷喊出“智驾平权”、“全民智驾”，号称高阶智驾功能下放至 10 万元级车型，将智驾推向了前所未有的热度中，根据工业和信息化部的数据，2024年我国具备L2级的新乘用车渗透率已经达到57.3％。

但这背后是不少车企做了降本的技术分层，隐藏了很多危险。而造车，安全至始至终都应该是第一性的。

当车企用“营销话术”争夺市场份额时，行业亟需建立统一的安全基线。不论是智驾应配备的硬件标准，例如激光雷达、紧急逃生装置等，还是由国家授权机构对智驾系统分级认证，限制低阶系统在复杂场景的使用速度，都应该有一条明确的基准线。

当下，现行法规将 L2 级事故责任归咎于驾驶员，但事故中系统预留的接管时间不足、减速策略保守等问题，也凸显出硬件与算法的设计缺陷。有专家指出，若能证明车企存在“系统设计缺陷”或“数据篡改嫌疑”，可能面临产品侵权追责。然而，当前行业缺乏统一的事故调查标准，第三方鉴定机构资质模糊，数据黑箱难以服众。

同时，当道路警示屏上的“慎用智驾”与系统里的“一键开启”并存，消费者教育就成为关键。系统性的消费者智驾教育如今也处在缺失状态，很多车主在使用智驾功能时都未曾阅读过车辆手册里的智驾系统内容。

根据报道，有人探访的济南市区的6家主流车企的线下门店中，仅有4家车企要求用户在使用智驾系统前进行培训，且培训内容大都为看视频，或者非A即B的考试。

这些讨论的声音，相信会促使行业尽快建立起安全标准、责任认定的界限以及系统化的消费者智驾教育。

小米 SU7智驾事故引发的讨论，本质是技术激进主义与安全保守主义的激烈碰撞。当车企沉迷于“行业第一梯队”的营销狂欢，当资本追逐“数据漂亮”的短期泡沫，汽车工业最核心的“安全基因”正在被稀释。

智能驾驶的现阶段的目标，不是超越人类驾驶员，而是成为更可靠的驾驶辅助伙伴。唯有建立统一的安全基线、明晰的责任边界、系统的教育体系，才能让技术狂飙真正服务于人类。

结语

有志于自动驾驶赛道的企业，需要重新锚定技术发展的初心，相信未来的智驾竞争，必将回归“安全至上”的原则。在智能驾驶的赛道上，速度从来不是第一性追求，安全第一才是终点。

只有那些在安全面前保持敬畏的企业，才能在时间的长河里赢得持久的竞争力。汽车工业的每一次进步，都不应以生命为代价。

       原文标题 : 撕掉智驾的“新装”，人们究竟需要什么样的智驾？