精华 | 中韩大咖如何看氢能和燃料电池车产业化？

2018-10-19 09:05

来源： OFweek氢能网

作为新兴产业，不少人对氢能和燃料电池的态度就像对当年的锂动力电池，怀疑中带着期许，业内人士更是夹杂着踟蹰与兴奋的复杂情绪，小心翼翼地且行且观望。

而每一位心存犹疑的人都必然渴望一盏指路明灯的出现。在第六届中韩汽车产业发展研讨会上，十余位来自中韩两国的权威专家、相关企业高峰纷纷就“氢能与燃料电池车产业化经验，共筑未来氢能社会”话题发表了自己的见解。

氢能行业大咖们对氢能和燃料电池汽车产业究竟抱有着怎样的期待？轻装上阵还是负重前行，氢能和燃料电池车的产业化之路到底应该怎么走？笔者整理了诸位嘉宾的核心观点，期待能为读者答疑解惑。

国家信息中心副主任张学颖：中国氢能产业处于发展初级阶段

张学颖称，我国近年一直在加强氢能战略布局，部分地区已将发展氢能视为推动地方高质量发展与转型升级的重要引擎。

但整体来看，我国氢能产业发展起步较晚，尚处于发展的初级阶段，存在政策法规／技术标准有待完善；认证和监管体系尚不健全；技术和装备还有待技术突破，燃料电池技术与国际相比差距尤大；氢能基础设施匮乏等问题。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华：国内具有一定氢能发展优势

张金华表示，燃料电池是我国新能源汽车的重要组成部分，氢能燃料电池在电动化转型过程中将会起到越来越重要的作用。国内具备氢资源丰富，以及有成功新能源汽车推广可供借鉴的发展优势。

他建议我国燃料电池系统发展要突破关键技术、壮大产业链抓短板、推进示范应用以点带面有序推进、科学规划布局建立氢能供给体系、推进国际化整合全球资源、标准法规、拓展氢燃料电池的应用领域。

北京低碳清洁能源研究院氢能技术开发部经理何广利：氢能具体应用存在很多问题

何广利认为我国氢气保有量虽然居于世界首位，但燃料电池汽车的具体应用存在很多问题。在制氢方式上，他建议推动具有弃风条件的地区应用氢能源，较为合理；在电解水技术方面，国内尚未克服单个电解化做不大的问题；在加氢站环节，他认为2020年实现100座加氢站的目标没有问题，但存在缺乏氢气运输标准、无法现场制氢等弊端。

国家信息中心副主任徐长明：氢燃料电池在乘用车商用车均有机会

徐长明表示，在必须发展新能源汽车缓解能源压力和促进环保的背景下，综合考虑能耗、污染排放，以及与锂动力电池在载重量、续航里程、使用强度的对比情况，商用燃油车更适合用燃料电池车替换。

而从乘用车角度看，国内锂、钴等原材料的缺乏，以及国际相关原材料价格居高不下也为该领域使用燃料电池创造了较积极的空间。

上汽集团前瞻技术研究部程伟：2020年可实现氢燃料电池车万级保有量

程伟称，燃料电池汽车行业大概两到三年就会有一个波峰，有一个波谷，现在正处于峰顶。

在整个国家产业政策要求推进燃料电池研发和产业化的主导下，长三角、珠三角、京津冀等地的批量示范，以及社会资本的介入，2020年万辆级氢燃料电池车保有的目标可以实现。

宇通客车燃料电池开发高级经理李飞强：氢燃料电池客车会优先商业化

李飞强认为，在政府大力支持下，整个燃料电池汽车行业里面燃料电池客车，特别公交车商业化会优先发生。

因此，宇通客车正为发力该市场做充足准备，着手开发第四代燃料电池客车产品。预计2020年，燃料电池客车寿命将达28000小时，要求燃料电池系统至少运行28000小时，满足消费者八年使用要求。

国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利：氢能的乘用车／商用车市场化前景可期

李伟利指出，氢能源是不可或缺能源形式，但其推广利用过程不可能一帆风顺，氢的制备、存储，和加氢站基础设施等都需要大力的技术创新和商业模式探索。未来市场化前景可以期待。

现代汽车（中国）投资有限公司总经理王秀福：现代将围绕氢能展开多元合作