丰田的青睐，也把这家蛰伏十年、盈利才5年的新三板公司，推至聚光灯下。

半个月前，中科院院士欧阳明高迎来一位从日本远道而来的老朋友。来者是丰田汽车公司第十二任掌门人丰田章男，他一袭黑衣出现在清华校园。

当天，这位全球氢能汽车界的精神领袖将一家中国公司推至聚光灯下。

除了与清华大学校长邱勇签约成立清华大学－丰田联合研究院，他还笑容可掬地向来宾展示一款新产品：一辆长9米、车体以白蓝为主色调的氢燃料客车样车。

在这台样车60KW氢燃料电池发动机引擎盖上，除了刻有“丰田”字样外，还有“亿华通”三个字。对傲慢的丰田而言，将其他公司标识并列刻在同一引擎上的做法或许并不多见。

亿华通全称是北京亿华通科技股份有限公司，由欧阳明高在十五年前创办。数年后，随着该公司结构调整，这位清华教授逐渐淡出，直至不再担任任何职务。

但让欧阳明高没有想到的是，十数年后，亿华通会成为全球最顶级汽车制造商的追逐对象。

“为达成合作，去年丰田曾出入亿华通近30次。”一位消息人士称。

这家清华系氢能公司被丰田选中作为其打入中国市场的前哨。丰田在氢燃料汽车领域已深耕27年，并确立起在该领域的国际领先地位。

如今，在政策的大力支持下，中国氢能行业掀起发展狂潮，亿华通也因此等来新机。但这个万亿级市场，正在随着各路玩家涌入而烽烟四起。

丰田“新宠”

在位于北京海淀区的亿华通总部，走进大门，陈列于右侧的是第四代自主燃料电池发动机。

这款去年新研发的发动机，额定功率提升至80kW，能实现－30℃低温启动，－40℃低温存储。

北京市科学技术委员会在项目验收时认为，该成果对在中国北方地区规模化推广氢燃料电池汽车有重要意义。

清华大学校方对此高度重视。去年6月，亿华通第四代自主发动机举行发布会时，校长邱勇甚至亲自到场祝贺，并指示相关院系支持其产业化发展。

亿华通很快引起丰田章男的注意。一个月前，这位全球最大车企掌门人刚刚在其自家工厂接待中国国务院总理李克强。后者曾重点向其咨询关于氢燃料电池车的问题。

此后，全国各地密集发布氢能规划，涉及氢气制取、氢燃料电池汽车等领域，“氢都”、“氢谷”蔚然成风。

政府层面的推动在今年全国两会上再掀高潮。修改后的政府工作报告，增加了“推动充电、加氢等设施建设”的内容。这是氢能源首次写入政府工作报告。

政策催生出一个万亿级市场。

《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》预计，到2020年，中国燃料电池车辆将达到10000辆，加氢站数量达到100座，行业总产值达到3000亿元；到2030年，燃料电池车辆保有量将达到200万，加氢站数量达到1000座，行业产值将突破一万亿元。

相比之下，2018年，中国氢燃料电池车产量仅为1619辆。两者间的巨大差距为丰田章男提供了可观的想象空间。

丰田在氢燃料汽车领域耕耘已久。早在1992年，该公司就已开始相关研发。经过22年的努力，该公司终于在丰田章男上任第五年推出首款量产氢燃料电池汽车Mirai。

但这位汽车大佬在中国市场却迟迟未能取得突破。彼时，中国新能源汽车领域的重心依然是电动汽车。

形势直到去年李克强参观丰田后才发生转变。

丰田章男开始在中国市场物色合作对象，以抢占先机。但由于中国氢能产业远落后于日、德、韩等国，可供选择的对象不多。

脱胎于清华大学的亿华通被列入清单。

事实上，丰田与清华合作已久。早在13年前，二者便成立清华大学—丰田研究中心，进行环境、能源、汽车等领域的联合研究。

消息人士透露，2018年，丰田曾出入亿华通厂近30次。亿华通建在张家口的工厂，成为丰田章男的重点考察对象。

这位时常身着赛车服出现在公众面前的运动健将，选择将服务于2022年北京－张家口冬奥会的氢燃料电池车，作为丰田进军中国市场的首秀。

但丰田的技术产品并没有根植于中国市场环境的经验。

北京与张家口之间的200多公里路程，海拔相差1500多米。而张家口冬季－30℃的气温，也考验着这家亟待进入中国氢能市场的日本车企。

亿华通适用于中国北方低温环境的发动机通过验收，无疑可为丰田解决燃眉之急。

这家扎根张家口十余年的氢能公司，也有意借冬奥会之东风实现跨越式发展。

为了达成合作，丰田章男甚至做出妥协。丰田向亿华通开放所有丰田的供应链厂商，以及金属板发动机研发技术。

这在丰田历史上尚属首次。

丰田的青睐，也把这家蛰伏十年、盈利才五年的新三板公司，推到聚光灯下。

十年蛰伏

当丰田章男向围观的中国观众展示装有亿华通发动机的氢能汽车时，亿华通老员工或许会想起，11年前，在清华大学实验室里，一锤一锤敲出中国第一台DC－DC控制器的场景。

彼时，这家涉足氢燃料电池领域已有四年的企业正处在生死关头。

2004年，亿华通入局氢能行业。当年，国家发改委发布《汽车产业发展政策》，明确提出“要突出发展节能环保和可持续发展的汽车技术”。

由于在传统汽车行业远远落后于世界先进水平，中国对新能源汽车寄予厚望。此后，国家陆续出台多项政策，支持纯电动、混合动力和燃料电池三类新能源汽车发展。

欧阳明高站在氢能汽车发展的政策风口上。然而，之后几年行业发展趋势却是他始料未及。

自2008年起，以特斯拉、菲斯科为代表的电动汽车企业迅速打开局面，成为汽车市场的新贵。而丰田还要等到六年后，才在迟迟推出全球首款量产氢燃料电池汽车。

在此背景下，国家政策逐渐向电动汽车倾斜。2009年，中国政府更是宣布向购买纯电动汽车的消费者提供6万元补贴，并在部分城市投资兴建汽车充电站。

一冷一热间，氢燃料车企纷纷黯然退场。由于下游市场迅速萎缩，亿华通等上游企业被推向深渊。

大规模倒闭潮中，亿华通只能依靠政府订单勉强度日。2006年，该公司承接了国家“863计划”节能与新能源重点项目中的氢燃料电池客车研发。

但当时国内尚未形成完整产业链，氢燃料汽车所需零部件采购艰难。亿华通就是在这样的条件下开展自主研发，并逐渐掌握燃料电池发动机的核心技术。

两年后，亿华通与北汽福田联合制造的第一代氢燃料电池客车完成验收。氢能汽车为当年的北京奥运会增添一抹亮色，但亿华通的前景却依然黯淡。

欧阳明高在困境中继续煎熬四年。2012年，投资人的耐心终于被消耗殆尽，部分投资人宣布撤资。

他开始四处寻找新的投资人。北京水木启程创业投资中心、北京水木扬帆创业投资中心等清华系投资机构最终被拉来救场。

此后，欧阳明高逐渐淡出。

在现任董事长张国强的执掌下，亿华通终于时来运转。

两年后，丰田在全球率先推出首款量产氢燃料电池汽车。汽车行业尤其是新能源汽车行业的既有格局开始受到冲击。

沉寂多年的氢能汽车行业从此面貌焕然一新。当年，北京、上海相继出台氢燃料补贴政策。

亿华通的产品销量开始增加。该公司也于当年首次实现盈利。

不同于技术出身的创始人欧阳明高，张国强善于借用资本的力量助推亿华通发展。

2015年，他主导收购上海神力，以此获得核心电堆技术。

次年，他又带领亿华通登陆新三板。在不到三年时间里，该公司估值增长10倍，达到20亿元。

这位新掌门人或许已体会到行业迅猛发展的紧迫感。

此时，国家层面的新能源汽车政策正悄然变化。自去年起，财政部对电动汽车补贴退坡力度空前，但燃料电池汽车补贴并无变化。

政策倾斜如十年前一般撬动着电动汽车与燃料电池汽车的此消彼长。实力雄厚的央企和数以千计的民企争相涌入这片蓝海。

张国强曾在过去七年里带领亿华通熬过死亡危机。但未来的氢燃料汽车市场已不再是靠毅力与信念支撑的无人之境。

面对群雄逐鹿的新战场和充满狼性的新对手，丰田章男的到来或许正当其时。◆

文／ 粟灵 罗玲艳

编辑／ 严凯