2019年，燃料电池无疑是时下最火爆的题材之一，该行业指数年内涨幅已超64％。亿欧汽车梳理A股公司的产业布局时发现他们已渗透了上下游的各个环节。

根据氢燃料电池产业链划分，制氢属于上游最基础环节，储氢和加氢则属于中游和下游的环节，燃料电池动力系统也是产业链中最重要的一部分，具体可分为燃料电池电堆、辅助系统、控制系统等，最下游就是燃料电池汽车应用，如与整车厂的合作等。

氢燃料电池产业迎来政策东风

工信部2016年在《节能与新能源汽车技术路线图》中明确提出：加氢站的规模需要与氢燃料电池汽车相匹配，规划2020年将建成100座；2025年建成300座；2030年建成1000座。在2019年两会上，政府工作报告首次提出“推动加氢等设施建设”，表明中国愿意推动包括氢能源在内的技术进步。

到了2019年，氢燃料电池产业的发展借着相关政策踏上了风火轮。

除了中国，起步较早的日韩两国也通过政策补贴大力推行氢能发展，据悉，在2018年，日本氢能的相关资助规模达到了2．6亿美金，其中40％主要支持补贴加氢站，15％投入技术研发，35％主要是支持氢燃料车、推广静态的燃料电池的使用和供应链等；韩国政府计划未来五年内用于氢燃料电池及加氢站的补贴将达到15亿美元，目标到2022年，为15000辆燃料电池汽车和1000辆氢气公交车提供资金，其中，资助计划包括310个新的加氢站。

工信部也明确氢燃料电池汽车的产业地位，氢燃料电池汽车将与纯电动汽车长期并存互补。在4月23日，国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，工信部新闻发言人、运行监测协调局局长黄利斌表示，氢燃料电池汽车和采用锂电池的纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线。从技术特点及发展趋势看，纯电动汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域，而氢燃料电池汽车更适用于长途、大型、商用车等领域。从目前看，氢燃料电池汽车的产业化进程明显要晚于纯电动汽车。

氢燃料电池将拉动新能源汽车产业发展

对于新能源汽车，大家首先想到的一定是以锂电池为代表的纯电动汽车和混动汽车，谈到氢燃料电池汽车还很陌生。根据中汽协的数据显示，2018年，包括1418辆燃料电池客车以及109辆燃料电池货车在内，燃料电池汽车产销均完成1527辆，同比增长27％，虽然相较于纯电动汽车98．4万辆的销量数据，氢燃料电池汽车销量凤毛麟角，不及其销量零头。但随着政府对新能源动力电池汽车的补贴退坡，甚至到2020年完全退补的情况，加上电动汽车的核心——“三电”技术还未真正实现突破，“里程焦虑”和“充电焦虑”让当前新能源汽车产业的发展陷入瓶颈。

如今，利好的政策环境，氢燃料电池汽车产业或将迎来了发展的转折点。根据日本富士经济预测，2025年全球燃料电池系统市场规模将增至3281亿元，其中便携式燃料电池系统市场规模将达20亿元，固定式燃料电池系统市场规模将达1419亿元，交通运输设备燃料电池市场规模将达1842亿元。

纵观氢燃料电池整个运行过程中，除了消耗氧气和空气之外，其他能源消耗几乎为零，不用加油亦不用充电，节能性能毋庸置疑。同时，氢燃料电池堆栈在生产电能的过程中只产生水，因此其最大的优势就是真正实现了“零排放”，氢燃料电池汽车也成为了新能源汽车发展的重要技术之一，与纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车具有安静、零排放、续航性能强等优势。像本田生产的氢燃料电池汽车Clarity，加氢3分钟，便可达到750公里的续航里程。

从宏观经济上看，根据国际氢能源委员会发布的氢能源未来发展报告显示，到了2050年，全球范围内氢能产业将创造3000万个工作岗位、减少60亿吨二氧化碳、创造2．5万亿美元市场价值，氢能汽车将占全世界车辆的20％－25％。氢燃料电池将给整个新能源汽车产业带来新一轮增长活力。值得一提的是，当前燃料电池汽车主要围绕商用车市场展开，乘用车市场已处于爆发前夜。

氢燃料电池技术、成本亟待突破

氢能汽车主要分为两种，一种是氢内燃机汽车（HICEV）以内燃机燃烧氢气，氢气通常透过分解甲烷或电解水取得，最后产生动力推动汽车。另一种则是氢燃料电池（FCEV）是使氢或含氢物质与空气中的氧在燃料电池中反应产生电力推动电动机，由电动机推动车辆，FCEV型汽车则是目前采用最多的技术。

早在20世纪60年代，氢燃料电池就已经成功地应用于航天领域。往返于太空和地球之间的“阿波罗”飞船就安装了这种体积小、容量大的装置。进入70年代以后，随着人们不断地掌握多种先进的制氢技术，氢燃料电池很快就被运用于发电和汽车产业。

不过，最早将氢燃料电池汽车量产化的国家是日韩，2013年，世界第一辆量产版氢燃料电池车现代ix35 FCV面世，紧接着本田Clarity、丰田Mirai也相继量产，起亚、奔驰、宝马都加快了研发氢燃料电池车的进度。而在国内，燃料电池乘用车目前仅有上汽荣威950上了工信部目录，在今年上海车展上，格罗夫氢能乘用车宣布旗下两款氢燃料电池SUV车型欧思典和欧思典运动版开始预售，价格为75－100万元起，在技术和基础设施上，中国氢燃料电池乘用车发展任重道远。

不论是从政策环境还是经济条件，国内发展氢燃料电池汽车处在最好的时间段，但在大规模的市场化推广上，还有许多问题需要解决。这不仅只是我们要面对的问题，即便是在技术上远超中国的日本、韩国也都必须面对技术瓶颈和高昂的成本问题，氢燃料电池汽车还处在商业化的初级阶段。

在成本上，氢燃料电池汽车电堆成本占整车成本比例十分高，其中电堆中铂催化剂成本就不菲，铂金全球年产量约为两百吨，作为催化剂对氢气纯度要求较高，需要达到99．99％以上，直接让成本直线上升，另外，据亿欧汽车了解，据查询，目前建成一座加氢能力大于200公斤的加氢站将耗费上千万元，高昂的成本直接遏制氢燃料电池汽车发展的“喉咙”。

在技术上，质子交换膜、催化剂和电极等关键技术还尚未成熟，前期发展在安全上还存在极大的隐患，就现在的电动汽车，“三电”技术还处在瓶颈期阶段，“稍不留神”就像蔚来汽车等发生自燃。

从1885年德国工程师卡尔·本茨发明了世界第一台汽车起，传统燃油汽车已经主宰汽车工业100多年了。在新旧动能变革的大背景下，万亿级的氢燃料电池汽车市场已开闸。得益于政策的鼓动，氢燃料电池被拉回了与纯电动、插电式混合动力汽车的同一赛道。眼下不能说氢燃料电池汽车将取代谁，成为主流，但至少氢燃料电池一定会是新能源汽车产业技术重要的补充。基于产业政策扶持、实业大力布局以及国家与地方大力推进，氢燃料电池汽车产业迎来高速发展期。

目前氢燃料电池汽车发展的势头与2013年动力电池汽车兴起之时，以史明鉴，中国氢燃料电池汽车发展更多是要汲取教训，尤其是在政策补贴上，应该将资金补贴倾斜于氢燃料电池汽车产业上游，鼓励企业通过自研突破氢燃料电池汽车核心技术，降低成本。氢燃料电池汽车的发展不仅是一个技术问题，还依赖于整个氢能产业链的发展，尤其是加氢站，政府应该主导推动其完善，这样才有利于加快氢能源汽车的普及和技术研发进程。

2019年，我国新能源汽车补贴大幅退坡，燃油车企借增值税下调实行降价。在燃油车统治市场百余年后，新能源汽车产业厚积薄发的时刻何时到来？