“重卡如果出了氢能源的车，我们很愿意试一试。”上海一家物流企业董事长刘晖最近正同几个友商一起，在询价购买一批25辆左右的重卡。

在我国，服役期内的存量重卡近400万辆，每4－5年折旧完毕。全社会汽车销量中，约4％比例由重卡贡献。2018年，全国重卡实现销售114．80万辆，同比增长3％。尽管汽车行业寒冬，重卡销量保持坚挺。所有重卡中，95％左右是柴油发动机车型，剩下的5％主要是LNG驱动。

长续航、大载重的重卡领域，被普遍认为是氢燃料电池未来重要的应用场景。中科院院士干勇认为，到2050年，超过50％重型卡车将氢燃料电池作为发动机。哪怕简单以干勇院士的观点来计算，氢燃料电池重卡产业链，面对的也是一个至少万亿规模级别的市场。

预计到2019年底，国内就将出现小批量氢燃料电池重卡上路，率先尝试的厂商可能包括雄韬股份（002733．SZ）、江苏清能（872589．OC）等一线氢燃料电池电堆／系统供应商。

2019年，中国将出现氢燃料电池重卡市场零的突破。

氢燃料电池重卡市场的6位参与者

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柴油还是氢能？经济账这么算

一辆包含车头和车身的柴油发动机重卡购置成本，通常在25－35万元之间，使用成本方面，以上海地区为例，最低每公里消耗柴油在1．2－1．5元。

刘晖介绍说，物流公司运营重卡，基本都是司机和物流公司各出一部分购置成本，物流公司保证司机每个月的基本运营里程，采取底薪＋提成的薪资构成方式，随着社保等越来越规范，也有不少司机接受固定薪资的收入方式。

新的这批车，刘晖考虑新能源的唯一动力就是补贴，但他认为氢燃料电池重卡有几个问题，首先就是购置价格，然后是维保的时效性。

江苏清能母公司—新加坡清能上月宣布签订了一份三年期框架协议，将向客户提供1000组100kW及以上功率的重卡用氢燃料电池系统。这将是全球最大规模氢燃料电池重卡部署之一。

关于刘晖提出的购置成本问题，江苏清能总经理张弛对香橙会研究院表示，当前大家都还是在试水，购置成本肯定是非常高的，“最低要求30几吨40几吨的牵引车，就要100kW左右的系统，配100度电的锂电池，再加上供氢系统，这一辆车就往200万去了，按2018年最高100万的国补＋地补，还是比柴油车高出几十万，所以现在从价格来说没任何优势。”

但电堆／系统价格在飞速下降，去年还有厂商以超过3万元／kW出售系统，今年市场报价就不到一半了。按照美国能源部（DOE）的测算，当氢燃料电池系统年出货到50万套时，每千瓦价格会下降至50美元（约350元人民币）左右。

传统柴油发动机方面，根据上柴股份销售公司一位负责人提供的数据，300－480马力的柴油发动机，售价基本是在7万元上下，LNG用发动机，比柴油发动机贵20％左右。

这意味着，当氢燃料电池系统充分量产之后，一台100kW的系统价格，仅有柴油发动机的一半价格。

当然，这没有考虑配电和储氢瓶的成本。张弛还强调，未来重卡所使用的系统功率，应该要到200kW才合适。

而随着技术的进步，配电量会减少，供氢系统的价格也有相当大的下降空间。

从补贴角度来看，产业充分量产前的相当一段时间里，补贴都会存在，这也能缩小柴油发动机和氢能发动机之间的价格差。

用气成本方面，行业分析目前认为，当每公斤氢气价格到达30元人民币时，便和柴油具备了相当的经济性。

香橙会研究院此前调研结果显示，规模化运营后，氢气到站价格很快可以下降到25元／公斤。详见：《氢气太贵？氢燃料电池汽车用氢成本可以砍掉一半》。

购置成本和用气成本均能算平后，还有国家的能源战略、环保等等因素综合考量，氢能发动机替代柴油发动机，是显然的方向。

至于维保，刘晖说：“柴油发动机到处都有地方可以修，氢能的车开出去出了故障怎么办？维保时效性很难做到。”

国金证券新能源行业首席分析师张帅指出，维保会随着行业商业化程度发展逐渐成熟起来，这同时，技术进步更重要，“现在车出去有这样那样问题，但未来技术进步了，故障率下降才是正经事。”

2

重卡24小时跑不停，技术要过硬

技术成熟度关系到氢能汽车的使用成本。全球最大物流地产商普洛斯的一名投资人士对香橙会研究院表示，氢燃料电池发动机现在的预期使用寿命最好可以到1万5千小时，假设每天只开10小时，可以开4年，而实际情况是，理想状态的重卡运营是24小时不停的。

他的观点符合柴油机市场的现实情况，极端的物流企业出于成本计算，连停车的园区都省去了，让司机三班倒，车永远在路上。

这意味着要完全满足重卡市场需求，氢燃料电池系统寿命还有很大提升空间。一些行业企业的研发进度是，到2020－2021年，系统寿命可以延长到2万小时以上。

2018年国补对应的系统功率是30kW，市场传言2019年将提高功率门槛，并且未来将进一步鼓励做高系统功率。香橙会研究院了解到，今年底主流系统厂商就将陆续发布80kW及以上产品，2020年，系统功率会超过100kW。

大功率系统的稳定性、可靠性，尚需1－2年的批量上路检验。

3

重卡市场传统十强，谁先冒头？

氢能重卡技术水平和经济性到基本满足市场需求，还有一段路要走，企业的研发早就在路上。除前文所提及，积极试水还有不少。

几乎包揽佛山市现存所有氢能公交车供应的飞驰汽车，总经理江勇对香橙会研究院透露，该司正在研发氢燃料电池重卡产品，可能会用到120kW系统，产品成型时间预计在2019年底。

江铃重汽将在2019年四季度推出第一款氢动力重卡样车，由80kW系统驱动。

博雷顿科技是国内首批销售纯电重卡的企业，董事长陈方明表示，也在积极布局氢能重卡，他认为未来纯电和氢电是重卡的两个并行模式，各有不同的应用场景，年内他就计划在长三角地区开辟一条小规模的氢燃料电池重卡运营线路。

我国传统重卡市场格局早已确立，一汽解放和东风集团每年占到全部销售的半壁江山。一汽新能源开发院专家介绍说，集团的“羿氢计划”里，确立了100kW发动机专门平台，一汽解放在今年2月开设针对商用车燃料电池开发的实验室，在2018－2020年的战略布局期内，自主产品主要是轻型车和客车。

对于重卡这个新领域，传统十强有小规模研发，而类似江陵重卡这样的非十强企业今年动作已经颇多，屡有合作研发和试点计划传出。这或许是船小好掉头，或许是大车厂在等待规模化市场形成，但不管怎样，2019年，中国氢能重卡市场的初苗，已经冒头了。