9月15－17日，第三届世界新能源汽车大会在海南召开。从会议释放出的信息看，燃料电池技术在商用车场景基本形成共识，并有望在汽车产业碳中和路线图里明确下来。以下为会议精彩观点。

1、中共中央政治局常委、国务院副总理韩正：

当前新能源汽车已进入加速发展新阶段，既面临重大机遇，也面临技术、市场等诸多挑战。要坚持创新驱动，充分发挥企业的创新主体作用，加快突破关键核心技术，攻克燃料电池技术瓶颈，加快车用芯片、操作系统等关键技术研发和产业化。

2、全国政协副主席、中国科协主席、世界新能源汽车大会主席万钢：

2021年上半年，全球新能源汽车销量再创新高，已接近245万辆，同比增长168．1％。欧盟新能源汽车市场仍然保持高速增长态势，今年销量达102．9万辆，同比增长157．1％，其中，英国同比增长188．73％，德国同比增长179．38％，美国同比增长115．86％；中国新能源汽车保持着高速的增长，产销量同比增长2倍，销量达到120．6万辆，与2019年持平，与2020年上半年销售相比，增长200％。

根据最新数据统计，截至今年8月，中国新能源汽车累计产销量已接近730万辆。我们市场销售率到今年6月底达到9．36％，7、8月份超过10％。

3、全国政协副主席、中国科协主席、世界新能源汽车大会主席万钢

在碳中和背景下，最佳的驱动能源载体将不再是汽油和柴油，而是作为各种能源中间载体的电力和氢能，他们具有来源多样化的特点。最近中央财经工作会议上提出的建立以新能源为主体的新型电力系统，可以广泛的应用于交通行业，包括氢能源的轻轨、水下交通和工业的应用。而且重要的是，氢能和电力二者是可以互换的，电力可以以一种氢气的方式来补充。

氢能和燃料电池技术是商用车实现碳中和的重要路径，同样可以广泛应用于交通、建筑、工业和更高效的储能供电体系。

4、全国政协副主席、中国科协主席、世界新能源汽车大会主席万钢：

很多朋友问我在新能源汽车发展过程中的体会，当前科技革命和产业变革正在快速发展，总归要找一些规律。回头去看，经过近十年的研发，自2010年开始进入产业化过程，新车销售的市场渗透率“从零至1％”，主要应用于公交和出租车市场，处于以政策为主体的市场化启动阶段；“从1％增长至5％”，进入以产业为主体的市场培育阶段，政策推动私家车市场逐步开发；“从5％增长至10％”，进入以多元化用户为主体的市场化快速发展阶段，财政补贴将逐步退出。这个增速的加快，表明当产业作为主体时，用户的需求将是牵引这个市场发展的主要动力。

5、工业和信息化部副部长辛国斌：

推动节能和新能源汽车发展，统筹制定支持新能源汽车加快发展的系列政策措施，加快推动新能源汽车与能源、交通、信息通信等领域融合发展。按照国家碳达峰碳中和要求，组织行业机构编制汽车产业低碳发展路线图，提高锂钴镍等关键资源保障能力，完善动力电池回收和循环利用体系。

6、科学技术部副部长相里斌：

氢能是推动传统化石能源高效利用和支撑可再生能源发展的理想媒介，也是实现交通领域特别是重型商用车深度脱碳的重要方向。燃料电池汽车是氢能在交通领域的重要应用载体，大力发展氢能和燃料电池技术，对碳减排有重大推动作用。当前我国燃料电池汽车已经实现了千辆级的应用，未来还将实现万辆级应用。下一步科技部将针对行业痛点，开展大功率、长寿命商用车燃料电池系统的关键技术研发，突破燃料电池产业化面临的寿命、成本、可靠性等难题，协同开展氢能全链条技术攻关，着力解决绿氢制取、储存和远距离运输的问题。目前我们已经在有关省份开展了“氢进万家”的试点。

7、交通运输部副部长王志清：

研究推动交通运输领域绿色低碳发展行动方案，配合相关部门出台城市公交、出租、城市物流配送等公共领域新能源汽车运营补助的政策，营造适应新技术、新产业发展的政策环境。到2025年，力争城市公交、出租汽车、物流配送车辆中新能源汽车的比例分别达到72％、35％和20％。

8、生态环境部大气环境司副司长吴险峰：

我们中重型汽车的保有量只占整个汽车保有量的4．3％，但是氮氧化物超过90％，柴油车占78％，颗粒物是65％，我们只有大概不到5％的保有量，排放量中两项主要污染物氮氧化物和PM的排放量占的比例非常高了，无论哪一个角度讲都是治理的重点，也是下一步治理的方向。

9、交通部公路科学研究院物流中心主任蔡翠：

我国道路货运车辆公共监管与服务平台上实时运行的数据，一共有700万辆重卡。据测算，4．5吨以下的城市配送车辆规模为 200万辆左右。

10、中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任尹航：

从数据看，我们整个交通部门贡献了全国氮氧化物排放总量的60％。在机动车里面商用车是氮氧化物的排放主体，贡献了96％，而且商用车的VOCs排放也是不容忽视的。同样商用车也是交通碳排放的主要来源，我们国家中心自己测算的结果是5．2亿吨，占交通排放的一半，重型货车是3．6亿吨，这样的一个占比相比欧洲27％和美国24％还是偏高，这跟我们国家重型车保有量大，以及公路需求运输量高是有关系的。根据我们的预测随着国家经济的持续发展，未来全社会的货运周转量还将持续增加，无疑会带来商用车保有量的持续增长。

11、同济大学教授、科技部十四五氢能科技专项首席专家明平文：

从全球来看，氢－电体系是全球共识的“碳中和”技术路线，很多国家提出碳中和目标。国际能源署大概在2050年实现净零排放，希望到2050年氢能的占比达到12％－18％，可见绿氢占比将越来越高，氢动力装置希望能够占比接近70％。除了国际能源署之外，其他许多国家也制定了路线图，欧洲、美国、日本均提出到2050年氢能占比接近15％左右，为了实现这样的目标，所有发达国家都会持续投入大量资金来推动氢能技术发展，所以我们认为纯电系统加氢能运载是未来零碳交通的必然选择。

12、同济大学教授、科技部十四五氢能科技专项首席专家明平文：

中国的氢能消费将分三步走，从移动式氢动力到分布式氢动力再到集中式氢动力，在推动分布式氢动力时希望利用住宅社区、商业楼宇、产业园做一些推广和示范，未来能够互联，能够满足我们国家战略的需求，局部建立一些大网来推动整个氢能的利用。

中国汽车工程学会制定了《节能与新能源汽车技术路线图2．0》，明确提出到2035年燃料电池汽车的保有量达到100万辆，我国双碳目标的提出对燃料电池汽车下一步的发展提出新要求，从国家层面对新能源汽车发展寄予厚望，越来越重视氢能燃料电池的发展。我想国家一定会在法规体系方面进一步的健全和完善，也许不久的将来会发布这样的战略规划，在这个规划里面提出氢能会纳入国家的战略体系。

大家知道，我们也在制定汽车产业碳中和路线图，希望年底会发布这个路线图，将会明确的提出汽车产业碳达峰和碳中和的时间表，会把燃料电池商用车作为商用车领域一个比较好的技术路径提出来，也会提出相应的时间表和路线图。

13、同济大学教授、科技部十四五氢能科技专项首席专家明平文：

对汽车产业和交通道路来说，商用车的排放比例非常高，占整个碳排放的25％左右，所以说商用车减碳关系到汽车行业减碳，我们认为燃料电池重卡商用车一定会在减碳当中发挥巨大作用，预测在2050年超过50％的重型卡车将用燃料电池作为发动机。所以我想，接下来几年伴随性能和成本的下降，燃料电池汽车将从重卡商用车过渡到其他细分领域。

14、上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵：

燃料电池汽车现在的保有量是七千多辆，从我们推动燃料电池整个产业发展的时间点上看，燃料电池和锂电池对比相差8到10年左右的时间，我个人认为燃料电池产业的第一个拐点会在2025年左右出现，现在更多的是在商用车领域的应用，下一个拐点会在2030年实现，届时我们氢气的成本会更低，以此给乘用车奠定良好的基础，

15、上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵：

我们的目标是2023年燃料电池系统的成本降低50％，到2025年再降30％，这样就可以实现和燃料车的持平。预计在“十四五”期末燃料电池的成本能够和燃油机相当。

16、深圳市氢雄燃料电池有限公司董事长熊云：

电堆的降本是这段时间最快的，不是说材料的成本降低了，而是同样的材料甚至更少的材料情况下功率密度提升了。同样还是膜电极，双极板减少了催化剂就减少了，但是我们的功率密度却翻倍的提升，意味着我们的成本就降低了一半甚至是三分之一，这个成本的下降是本质的。

17、深圳市氢雄燃料电池有限公司董事长熊云：

通过批量的应用积累大量的数据，反过来优化设计，优化控制策略，这一点非常有必要。举个例子，新能源汽车提出弯道超车的概念，很大部分的因素是内燃机、混动在国内没有形成主流，主要是因为发动机有个短板，就是发动机的控制，至少发动机控制的数据积累是不够的。目前我们有这个机会，燃料电池领域它的应用数据的积累能够加强在控制系统的优化，有重大的意义。

注：以上根据第三届世界新能源汽车大会（WNEVC 2021）速记整理。