氢能是一种来源丰富、绿色低碳、应用广泛的二次能源，正逐步成为全球能源转型发展的重要载体之一。为助力实现碳达峰、碳中和目标，深入推进能源生产和消费革命，构建清洁低碳、安全高效的能源体系，促进氢能产业高质量发展，根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》，经报请国务院同意，国家发展改革委、国家能源局日前编制印发了《氢能产业发展中长期规划（2021－2035年）》。

《规划》提出要有序推进交通领域示范应用。要立足本地氢能供应能力、产业环境和市场空间等基础条件，结合道路运输行业发展特点，重点推进氢燃料电池中重型车辆应用，有序拓展氢燃料电池等新能源客、货汽车市场应用空间，逐步建立燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式。积极探索燃料电池在船舶、航空器等领域的应用，推动大型氢能航空器研发，不断提升交通领域氢能应用市场规模。

示范应用重点在商用车领域

根据《规划》，“十四五”乃至之后一段时间，氢燃料电池汽车示范应用重点集中在中重型货车等商用车领域，而非乘用车领域。《规划》提出，到2025年，燃料电池车辆保有量约5万辆，也就是每年新增1万多辆。

据相关统计，2021年全球氢燃料电池汽车销量为1．6万辆，中国占比约10％。据中国汽车工业协会统计，2021年全国氢燃料电池汽车产销分别为1777辆和1586辆，同比增加48．2％和34．7％。从2015年至2021年，全国氢燃料电池汽车累计产量和销量分别是9237辆和8938辆，不足万辆。国内产销的氢燃料电池汽车，主要是商用车，包括中重型卡车和大巴车。刚刚结束的北京冬奥会堪称全球最大的一次燃料电池汽车示范。总计投入1000多辆燃料电池汽车为北京冬奥会服务，背后是30多个加氢站在支持。

这些车型包括氢燃料电池大巴、氢燃料电池小轿车、氢燃料电池特种车等。福田汽车提供了515辆氢燃料大客车， 宇通汽车提供了185辆氢燃料大客车，吉利星际提供了80辆氢燃料城市客车，丰田汽车提供了107辆氢燃料中巴车和140辆第二代MIRAI小轿车（纯进口）。

氢燃料乘用车不具备推广条件

2008年北京奥运会期间，科技部和北京市组织了一次节能与新能源汽车示范运行，投入运行了3辆氢燃料电池汽车，并建成了国内首座车用加氢站。奥运会结束后，本人试驾了一款大众汽车的氢燃料电池车，由于技术不成熟，这辆车启动和加速都有滞后感，反应也不灵敏。另外，加注的氢气是用天然气转变而来的。

2008年2月，在韩国首尔附近的现代汽车龙仁试车场，本人试驾了现代汽车研发的第二代氢燃料电池车NEXO。这款车注满氢仅需5分钟，续航里程达609公里。NEXO是一款两厢轿车，技术很成熟，反应很灵敏，提速也很快。驾驶起来很轻松，噪音很小，和试驾过的其他品牌电动车没有什么两样。过去几年，丰田汽车开发的氢燃料电池乘用车，在日本市场很受欢迎。此次北京冬奥会投入使用的140辆氢燃料电池小轿车MIRAI，就是在日本生产的。作为全球首款量产的氢燃料电池汽车，MIRAI自2014年亮相以来就一直备受关注。此次为北京冬奥会服务的丰田Mirai已经是第二代车型。据了解，2022款Mirai国外售价50525美元起价。

一汽、东风、上汽、长城等国内汽车厂家都在从事氢燃料电池乘用车的研发，并推出一批样车。长城汽车作为中国汽车品牌中唯一国际氢能委员会成员，建立起氢燃料研发中心，打造出氢动力XEV项目平台，并计划2022年推出第一款全新氢燃料汽车。但是由于基础设施建设尚不完善，加氢站不足，目前国内市场在售车型尚无氢燃料电池乘用车。2019年8月召开的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲就指出，由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。燃料电池汽车和纯电动汽车是互补、共存，而不是替代关系。

两年多过去，宋秋玲的这一结论仍不过时。

全国政协常委、中科院院士、清华大学教授欧阳明高认为，我国燃料电池汽车产业比纯电动汽车产业发展约滞后10年，目前仍处于产品导入期，正在进入应用成本快速下降的成长期。预计今后10年燃料电池成本将大幅下降、性能稳定提升。他同时指出，氢能全产业链技术复杂度和中外竞争激烈性不容小觑，必须众志成城、攻坚克难。在产业统筹布局、应用场景拓展创新等方面，要因地制宜、量力而行，避免急功近利、盲目投入。

（完）

       原文标题 : 一锤定音：氢燃料电池车尚在示范应用阶段