欧盟排放交易体系（EU ETS）落地在即，航运业正在抓紧着手应对。

2023年4月，欧洲议会正式批准了“Fit for 55”2030（到2030年欧盟碳排放量要相较于上世纪90年代碳排放最少降低55%的标准） 计划包的多项关键立法，其中包括改革碳排放交易体系（ETS）、修正碳边境调整机制（CBAM即碳关税）相关规则等。同时海运也正式被纳入碳排放交易体系，按照规划，2024年1月1日起，航运领域将被正式开始征收碳税。

根据要求，在ETS所要求范围内即总吨位≥5000GT的船舶将需要购买碳配额（EUA），以覆盖船只往返欧盟、挪威和冰岛等欧洲经济区（EEA）港口的一半温室气体排放量，以及欧洲经济区内航行的所有排放量，同时包括在欧洲经济区港口泊位上的所有排放。ETS的采取分阶段实施，分比例征收碳税，分别将在2024年、2025年和2026年将航运排放量的40%、70%和100%纳入欧盟排放交易体系。

毫无疑问，狼来了。

可以预见的是，船运公司的运输成本和整体运营成本必将上升，而船东必然不会独自承担由于外部征收碳税而带来的运输边际成本的增长，最终这部分额外的成本会传导至货主与消费者头上。事实上，欧盟碳排放交易系统对航运业的影响已经直接显现。

作为应对，包括马士基、赫伯罗特、达飞等国际航运巨头采取了最直接的措施--涨价。这几个头部船东已于今年10月陆续公布了碳税附加参考价（按2024年征收40%的基准计算，这些参考价也尚无统一标准），三家航运公司亚欧航线干货集装箱（单个40尺箱）碳税附加费分别为70、50和24欧元；冷箱碳税附加费分别为105、80和62欧元。

有海外机构预测表示到2026年100%碳税的征收甚至会使得单个冷箱的碳税附加费增长最高超过500欧元（以最新汇率计算约合3893元人民币）。

数据来源：企业公开信息

国内航运企业中远海运也于11月1日公布其碳税附加费标准，其中纸浆3.5 美元/运费吨；半潜船原则上根据实际碳排放量核定；重大件、杂货及其他货物为4美元/吨；每FEU集装箱附加费为240美元。可以确定的是席卷整个航运业的碳税转移支付的热潮已正式开启。

据挪威船级社估算，假设碳税价格是90欧元每吨，一艘部署在亚欧航线上的5000TEU（指该艘船的吨位可以放置5000个20英尺的集装箱）级别集装箱船每年排放约40000吨二氧化碳，因为挂靠的港口一端位于欧盟，计入一半的碳排放20000吨，再加上在欧盟港口内排放的2500吨，总计22500吨，按照2024年40%的碳排放缴纳基准则需要缴纳81万欧元（约合人民币630万人民币），2025年基准是141.75万欧元，2026年基准则是202.5万欧元（约合1577万人民币）。

威尔森船管旗下合资公司Hecla Emission Management测算表示当欧盟排放交易体系对航运业生效时，2024年航运业大概需要承担31亿欧元的碳配费用，2025年为57亿欧元，2026年为84亿欧元。

就我国而言，据中远海科总经理王新波测算，仅欧洲航线，至2026年，我国船舶的碳税支出就可能合计达38.17亿元人民币。

而除了直接面临征收航运碳税的直接压力，随着国际海事组织（IMO）MEPC第80次会议减排目标的正式启动，整个航运业需要面临的更大压力是碳减排（征收碳税实际上也是为了驱使低碳绿色转型，实现碳减排）。

迫在眉睫的减排压力之下，绿色氢基燃料正在成为航运业实现减排的最佳解决方案。绿色替代燃料船舶订单也在迅速增加（其中甲醇燃料船最多，氢动力船舶和氨动力船舶技术尚不成熟因此订单尚且不足，长期而言也将是订单方向之一），截至10月，2023年甲醇燃料运输船新船订单已达到120艘（22年同期仅47艘）。

数据来源：Clarksons,香橙会研究院整理

以马士基为代表的的船运巨头也正在全球范围内寻找绿醇和绿氨以代替化石燃料（当前符合条件的可持续燃料的供应严重不足）。绿色燃料潜在发展空间巨大。11月22日，马士基官微公告与国内企业金风科技旗下全资子公司签订年产50万吨/年的绿色家传长期采购协议，以支持其首批12艘大型甲醇双动力船舶低碳运营（这一协议也是全球首个大规模绿色甲醇采购协议，该协议锁定了金风科技位于内蒙古兴安盟的绿氢制50万吨绿色甲醇项目所有产能，该项目于今年6月正式开工）。

香橙会研究院认为，这一绿醇供应长协的签订或许能够给国内绿氢电化工注入一针强心剂。今年以来，国内绿氢电化工项目热火朝天，其中绿色甲醇和绿氨累计规划产能均已经超过700万吨。但由于其成本等经济性问题，这类绿色氢基燃料的消纳前景行业还是存在几分担忧。而这笔订单的签订意味着国内绿色氢基燃料或许已经找到了合适的消纳方向，为后续国内众多项目的持续推进有很积极的推动作用。

通常来讲，每替换1000万吨燃油，保守估计需要最少2000万吨绿色甲醇（特定条件下船舶消耗量所需甲醇甚至超过燃油的2.5倍），对应消耗375万吨绿氢，2100亿度绿电。而仅马士基一家每年的燃油消耗量就在1000+万吨。当前，中国航运燃油市场年消耗约3000万吨，其中1000万吨用于国际航运，如果用绿色甲醇替代3000万吨燃油，每年将6000万吨绿色甲醇，6300亿度绿电。

而实际上各个领域的绿色替代也正在驱动对绿色燃料（此处以绿色甲醇计量）、绿氢和绿电的的需求。以当前火热的绿氢电化工为例，据清华大学测算，化工行业每减碳1亿吨，需要消耗500万吨绿氢，约合3000亿度绿电，目前国内化工行业年碳排放4亿多吨，完全削减每年需要1.2万亿度绿电，约4亿千瓦的风光装机，2000万吨绿氢。

碳减排的风正在吹向每一个行业，“绿氢”解决方案也将大放光彩。

       原文标题 : 全球首个大规模绿醇供应协议敲定，“绿氢”终成欧盟航运碳税最佳解法