12月29日，2023年的最后一个工作日，山西省吕梁市百辆氢能重卡在鹏飞集团投放。

这不是吕梁市第一次投放燃料电池汽车。去年11月，鹏飞集团已经投放了100辆49吨氢能重卡，用于附近各煤矿到焦化厂、及焦化厂到铁路货运站之间煤炭、焦炭2-22km的平路短倒运输。

鹏飞集团所在的孝义市，并不是国家燃料电池汽车示范推广城市。没有国家补贴，燃料电池汽车又贵，企业和地方政府怎么会有动力去推广呢？

答案不难，因为账算得过来。

孝义市属于吕梁市，是全国重要的煤炭生产和加工基地，工业副产氢资源丰富，氢气价格可以做到25元/公斤。伴随而来的是货运量大，常年在孝义市域范围内运送货物的中重卡约10000 辆。

有场景，有便宜的氢源，也有燃料电池汽车。孝义市鹏飞集团通过并购湖北东风特汽后具备氢能重卡的生产资质和能力。而对孝义市地方政府来说，孝义市空气污染的治理压力重，发展氢能产业，既能解决当地空气污染问题，又可以实现产业转型发展新兴产业。

因此在政府的支持下，鹏飞集团自建加氢站、自产氢气、自产氢能重卡，自有物流公司负责运营运输公司货物，形成燃料电池汽车运营的商业闭环。

一辆49吨的氢能重卡，购置成本按130万元估算，这批车全生命周期运营成本为 140.7 万元，运营收入为 262.5 万元。则全生命周期利润为全生命周期利润为-8.2万元（262.5-（130+140.7）=-8.2万元）。没有国家奖补资金，地方政府补贴一些，财务上就能打平（数据做了脱敏处理）。

一般来说，燃料电池汽车成本每年有20-30%左右的下降，预计2024年，一辆49吨重的氢能重卡，100万元的价格看得到。

燃料电池汽车产业化的拐点悄悄地来了。

01

燃料电池汽车

在特定场景下有经济性

吕梁市的氢能重卡实践，成功的地方在于几个要素缺一不可：自建加氢站、自产氢气、自产氢能重卡，自有物流公司负责运营运输公司货物，形成燃料电池汽车运营的商业闭环。

也正是从这个角度上说，锋源氢能董事长王海峰说燃料电池汽车目前还不是产品的竞争，是场景的竞争。有合适的场景，燃料电池汽车就有经济性，就能实现局部的产业化。

以中国之大，像孝义市这样，具备氢能重卡市场化运营的场景并不少。

河北省唐山迁安市九江集团 110 辆 49t 氢燃料电池重卡项目，就是另一个成功的场景。这批车于2022年10月投放，运行于唐山迁安-曹妃甸港线路，运输钢铁、焦炭等大宗物品，单程距离150km左右。

不同于孝义，迁安市是国家燃料电池汽车示范城市，享受国地补，一辆49t氢能重卡政府奖补资金有100.8万元。按车辆全生命周期测算，一辆车有95万元的净利润。除了国家车辆奖补资金，迁安模式成功的地方在于氢气价格便宜——氢气是按内部结算价15元/公斤。

具备这样的燃料电池汽车运营场景，还有不少。他们共同之处在于，建立起了车-站-氢-路闭环运营模式，氢气价格在25元/公斤以下，燃料电池汽车就具备经济性。

在嘉定氢能港和香橙会举办的2023年氢能年会上，燃料电池汽车头部企业捷氢科技总经理卢兵兵就分享了一个数据：燃料电池重卡跟纯电重卡购置成本平衡点在300公里续航，长续航下燃料电池有成本优势；23元/公斤的氢气价格，是燃料电池重卡年度费用低于纯电重卡的价格。

02

燃料电池汽车

降本曲线清晰可见

燃料电池汽车在局部地区可以实现产业化，要在全场景实现产业化，还赖于全行业的降本。

首先是燃料电池汽车的降本。

同样是在这次氢能年会上，长期在一线拓展市场的锋源氢能董事长王海峰也以数据说话，称明年燃料电池汽车TCO已经有成本优势。

“其实明年开始氢能重卡TCO就有竞争优势，2025年它大幅低于燃油和换电重卡TCO了。”王海峰说，“我所有数据没有包含政府补贴”。

下图就是锋源氢能做的49吨氢能重卡跟柴油重卡和换电重卡的TCO对比。

而燃料电池汽车的降本，又主要分为三大块，分别是系统（即燃料电池发动机）、储氢瓶组和整车。

1、系统

就系统来说，2023年燃料电池系统2000元/kw，如何降到2025年不到1000元/kw。这1000元从哪儿来？王海峰分别从①能量密度提升（用的材料就要越来越少），②规模化，③寿命，④电堆及BOP优化/国产化四个方面来提出降本措施。

系统降本曲线

2、储氢瓶

除了系统，现在储氢瓶的成本，越来越成为燃料电池汽车降本的一个问题。下图是我们调研的某地投放氢能重卡产品价格构成。

某49T氢能重卡核心零部件购置价格（数据有脱敏处理）

从这个成本构成来看，储氢系统价格已经跟电堆价格持平。用行业的话来说，油箱的价格已经跟发动机的价格一样贵。这显然有降价空间。

3、整车降本

目前没有专用的燃料电池汽车底盘和整车，在整车降本上，显然同样有空间。

某款49T氢能重卡购置成本（数据有脱敏处理）

03

氢价及基础设施

已成行业发展的掣肘

燃料电池汽车的降本，除了车辆购置成本，更大的成本是车辆运营成本，氢气价格最为关键。

在嘉定氢能港和香橙会举办的2023年氢能年会的“氢能高速公路”圆桌讨论上，当主持人问到国家倡导的氢能高速公路，需要什么样的政策支持的时候，场上的氢能企业家们异口同声地说，跟国家这个那个政策比起来，还不如将氢气价格统一定到20-25元/公斤。

众所周知，目前全国氢气价格不统一，有的地方是35元/公斤，有的地方是40-50元/公斤，有的地方是25元/公斤。行业一直呼吁将氢气纳入能源管理；而既然是能源的话，国家就有统一的价格指导机制。

“其实在25块钱一公斤氢气时候，我们在一些场景上面实现TCO无补贴是有机会的，哪怕差一点，财务模型清晰，投资方也愿意投；现在各地氢气价格不统一，投资做财务模型都没法做。”锋源氢能董事长王海峰说。

04

政策要及时调整

更为激进的产业政策要出台

形势变化快。

燃料电池产业化拐点临近，是好事情同时也意味着更激烈的竞争：首先市场扶强不扶弱，特别是一些场外虎视眈眈的巨头将会将杀进来，行业将会迅速降本，行业竞争加剧行业格局将重塑。

国家产业政策更要及时做出调整，政府怎么用“四两拨千斤”的方式，将久已压抑的市场能量释放并爆发出来。

目前燃料电池汽车发展政策，主要是2021年8月13日发布的《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》。其核心精神，是国家在3+2城市群(北京、上海、广东+河北+郑州），通过产业链上下游企业联合的方式，推广燃料电池汽车示范应用，同时推动产业链八大零部件实现“国产替代”。

这种“揭榜挂帅”机制，更有利于本地有资源的企业获得示范项目里的订单，没有本地资源优势的企业只能到城市群之外拓展市场。更多是这批外出谋食能力强的企业，蹚开了中国燃料电池汽车的产业化之路。

现在燃料电池汽车产业化拐点呼之欲出。国家要及时从“养马”走向“赛马”：让那些能够降成本的企业，能够推广更多燃料电池车辆的的企业脱颖而出，获得更多的的市场资源。

更重要的是，要在关键的氢气、加氢站等基础设施和更为关键的氢源方面，国家层面要有更积极的作为，出台明确的支持政策。

政策企业协同发力，我国燃料电池汽车产业将加速产业化，在世界上处于一个领先的位置。

       原文标题 : 新年献词|燃料电池汽车产业化拐点已来，政策企业都要要及时做调整