2024年4月8日，在香橙会研究院举办的风光氢氨醇产业链峰会上，全球绿氢及航运行业的头部机构和企业，围绕绿色氢基能源在能源转型中的发展机遇、绿色航运对绿醇/绿氨需求趋势、全球绿色氢、氨、醇的贸易未来发展形势等议题发表了许多前沿信息和精彩观点。香橙会研究院将嘉宾演讲观点做了编辑整理，分享如下(根据速记整理）。

中国工程院院士 黄震

1. 在全球碳中和背景下，船海动力能源变革可以看得到未来，主要是三条路径：电驱动船舶、可再生燃料船舶、化石燃料船舶+CCS。在未来内河航运能电气化尽量电气化，“点对点航运”电驱动将成为重要发展趋势；船海远洋动力，可再生燃料船舶将来会成为主流；当然我们将来也可以继续使用柴油、重油、天然气，但必须要加上CCS，最重要的是碳捕集。

2. 绿色甲醇制备的一条路就是用电解水制氢加二氧化碳合成甲醇，还有一条是在东北等地区利用丰富的生物质，气化成一氧化碳和氢，但这个氢远远不够，还要进一步电解水制氢作为补充，最后制得甲醇。同样路径下，我们可以做甲醇也可以做二甲醚，甲醇脱水即能得到二甲醚，生物质合成气也可以到二甲醚。这也是上海交大和中船动力在提的绿色燃料“中国方案”——绿色二甲醚方案。不同燃料有不同适应性，所有船舶发动机都是压燃料，压燃发动机需要有高十六烷值的燃料，所以柴油是最合适的，二甲醚就是比柴油更高十六烷值的燃料，是最合适的。如果我们现在用甲醇、氨、天然气，必须用柴油去引燃，燃油系统要变得复杂得多，而且效率还有所损失，所以从原理上二甲醚更适合压燃发动机，而且它完全没有毒性。

3. 我认为这五个性决定了哪个燃料最终将成为船海动力最主要的燃料：第一，大规模制备的经济性。经济可承受，可以与原来柴油、天然气竞争；第二，发动机可用性，这个燃料是否适合发动机，比如柴油适合于低速率大功率发动机，氢氨都有一系列挑战，二甲醚这样一种燃料则更适合，这是我说的适用性问题；第三，安全性问题。即易燃易爆问题以及毒性问题，甲醇问题主要还是有一定毒性，氨的毒性更大，所以在未来规模化使用的时候，都将成为非常重要的问题；第四，法规和标准完备性，一定要有相应法律法规先行；第五，燃料可供性。因为这是船舶使用的燃料，需要各地港口都能提供加注到大宗燃料品，而不是仅能在某个地方加注，所以可供性非常重要。

4. 电制燃料技术经济分析：（1）电制燃料的成本很大程度取决于绿电的价格；（2）电制燃料的成本，不能仅从内部看，还要从外部看；不能仅从静态看，更要从动态看，更要看全球碳约束，如欧盟碳关税、碳配额及碳奖惩等的影响；（3）电制燃料的成本，还要考虑绿电的零边际成本特性。在太阳能和风能得到充分利用的未来，人们可以像今天通过互联网近乎免费地生产和消费信息一样，近乎免费地生产和消费新能源。

临港管委会综保处 袁乾鹏

5. 临港新片区可能离上海市中心很远，但距离世界非常近。我们一直说临港区位优势很好，好在哪里？南边是洋山深水港，连续14年全球第一大集装箱枢纽港，还有上海南港。北边是全球第三大货运空港浦东国际机场，集疏运体系发达，通过水水联运、水陆联运及铁海联运体系，建立起高效的集疏运网络。

6. 回看绿色甲醇燃料加注的整体工作进展，我们觉得加注需求在临港洋山，加注业务场景也是在临港洋山，这个事我们临港做起来责无旁贷，我们的船有了，法规有了，但是甲醇从哪来，供应链、运输、贸易如何形成。那就是要顺藤摸瓜，摸着摸着就开花结果了。

7. 推动航运业绿色低碳转型发展——我们是认真的，我们正在搭建整个绿色航运产业生态，但我们着眼的不仅仅是新片区。我们想在今年推甲醇加注，不是做一个盆景放一个烟花就算了，我们能否像新加坡一样，将上海打造成为全球绿色清洁燃料加注中心、做全球绿色燃料定价中心，更高一步像总书记讲的提高航运资源全球配置能力，临港和上海是否可以在新能源领域做全球新能源燃料，新能源的整体资源配置中心呢。

中能建氢能源有限公司董事长 李京光

8. 氢氨醇核心就是制氢，氢在氨和醇的成本占比在70%到80%，既然是绿氢就得说到绿电、可再生能源。我们讲风光发电很便宜，但是根据我们的项目实践，风光发电成本一毛钱，但用电成本绝不止一毛钱。

波动性电源用完之后一定有弃电产生，而电解槽的波动性负荷匹配的并没那么好，两条波动曲线并不吻合，最终会导致电解槽固定投资成本的增加使得氢气成本上升，这样做可再生燃料就不是我们想象的样子。

9. 我没想到中国氢能发展这么迅猛，各个链条、环节都已经具备了，处于爆发期的前夜。对氢的需求还是很旺盛的，国外公司也对SAF需求非常迫切，恨不得现在就供货，因为俄乌战争使得化石能源供应受到地缘政治的影响，每个国家希望保持能源的安全。

10. 不管是绿氢还是衍生品，绿色氢氨醇、合成油，绿氢是它的灵魂，如何降低成本这是我们的优势，中能建产业链是非常完整的，从投资、建造、规范运行都有，自己有了手艺就可以降低成本。产品绿色认证，这个困扰我很长时间，当时做项目时候，怎么算成本都很高，很高就没有生命力，既然是高端产品就放在高端场景去用，不管是氢还是氨，看是看不出来的，分子式都一样，就要通过绿色认证，所以我们产品每一步都需要认证，这才是决定我们产品是真正经得住考验的绿色产品，一经权威机构认证为绿色，它的生命力就不一样了。

双良氢能源科技有限公司总经理 王法根

11. 我们眼中的电解制氢：首先，新能源和传统能源有一个很大区别，传统能源取决于家里有矿，而新能源取决于工业制造能力。我们认为新能源是制造出来的，新能源已经由资源型行业变成制造型行业。第二，电解制氢的未来主流是绿电离网应用，未来氢能发展最重要的两点，首先一定要结合绿电才是低碳零碳属性，再有就是离网，从电网来看很难分辨是绿电还是传统能源电力，只有离网情况下才能充分证明使用的是绿色电力。第三，大规模电解制氢的主流技术是碱性水电解制氢。第四，碱性水电解制氢的核心是安全性、高电密、大标方、低能耗、宽负荷、快响应、全控制。

12. 绿电制氢有五大特点和五大痛点：特点一，前端风光技术已经很完备了，后端氨醇也相对比较成熟；特点二，化工园区初步放开，比如内蒙、吉林，已经把制氢放到化工园区之外，也为制氢做了很好的铺垫；特点三，央国企领衔形成先行先试；特点四，地方政府鼓励支持，项目普遍规模较大；特点五，离网运行是主流趋势。痛点一，绿电场景下电解槽系统安全性如何保证？保证不泄露，安全性；痛点二，长周期运行经济性电耗、水耗如何实现；痛点三，适合绿电特点宽负荷运行，尤其是最低负荷如何运行；痛点四，满足绿电快速响应能力；痛点五：匹配大规模应用的管理控制逻辑。

上海氢器时代科技有限公司市场部部长 刘慧杨

13. 我们如何看待PEM电解槽发展，除了突破单体电解槽制氢能力，同时要扩大N拖一的制氢系统，智能化控制，实现未来降本，但哪怕是这样，未来在整个绿氢产业中占比依然不会过高，未来仍然将以碱性电解槽为主。

14. 针对目前绿氢最大困境，现在很多绿氢处于弱并网或并网不上网，随着绿氢项目要求以及绿电项目苛刻要求，离网制氢必将是主流。它需要解决的不仅是电解水制氢随动能力和可再生能源波动性这样的矛盾，最根本的矛盾是后端合成氨和合成甲醇等化工应用需要氢气的连续稳定供应。最好年运行时间在7000小时以上，运行负荷在90%以上，才能完成经济性和安全性要求。

全球甲醇行业协会（新加坡）北京代表处首席代表 赵凯

15. 我们把全球可再生甲醇项目做了统计，到2029年全球有望实现2000万吨左右产能，产能分布显示会在全球形成三个产业集群：美国、欧洲和中国。中国是目前全球绿醇项目开发的主力，全球大概有三分之二产能规划在中国。我谈一下个人的观点：第一，这个量不代表真的会产生这么多的绿色甲醇，即使有这么多的产能，也不一定有这么多的产量。第二，现在这些都是我们基于公开数据整理的项目信息，这些信息能否最终转化成项目这里面我还是要打一个折扣。这个图只能反应出现在开发的热情，最终2029年低碳甲醇或可再生甲醇是否能实现2400万产能，我个人也是深表怀疑的。

16. 绿色甲醇目前最大需求来自于船舶燃料。在2050年全球航运行业要实现净零排放，到2050年的过程中会有一个关键节点：2030年，2030年之前斜率下降并不高，2030年之后整个绿色燃料需求或国际法规逐步实施导致减排幅度陡然下降，这个过程中会有大量绿色燃料需要供应到市场来解决行业脱碳问题。

17. 甲醇船舶燃料优势：甲醇是世界前五位的海运大宗化学品，占世界海运化学品总量的35% ；初始投成本低于LNG，与后处理成本相当且甲醇没有甲烷逃逸问题；甲醇具备在世界任何港口简易和经济地加注的能力；甲醇溶于水，甲醇泄露后快速稀释并被生物降解；世界主要发动机公司已有产品，且产品数量不断增加；传统甲醇的扩产能力强，未来的低碳和可再生甲醇发展迅速；甲醇热值低，但实际装载能量并不一定比其他未来燃料低；甲醇是多用途燃料，作为氢载体，是常温常压下含氢量最高的液体，可以在船上重整制氢。

阳氢集团董事长 程惊雷

18. 我一直坚决反对讲氢能就讲氢气，因为人类能源发展路径永远是化学界最佳最有效率的能源存储方式的应用。人类终极命运应该是什么，应该是找到能够碳中和、可再生，即可分布式碳中和大宗能源，这样的大宗能源必须是平权的，我们现在目前从事研究和实现的行业方向就是这样的东西。

19. 今年作为氢能发展的真正元年，我抱有充分自信心。讲对氢能的信心我们要关注政策问题，这个政策并不是财税鼓励政策，我们还是要看到从去年12月27日国家发改委《绿色低碳转型产业指导目录（2024年版）》，到国家发改委能源局发布的《关于新形势下配电网高质量发展的指导意见》，这里面都是跟未来甲醇、氢能应用高度相关的。

20. 我们目前生产甲醇的过程实际是什么？是替代大自然的地球物理化学瞬间转变成能源制备和生产，我们要相信一点，人类工业文明手段永远要超越大自然地球物理效果。当我们风光电平均价格达到1毛5的时候，不管是绿色甲醇也好还是蓝色甲醇也好，它的商业闭环就完全形成了。

21. 对于船运行业为什么率先实现对甲醇的规模应用，我的观点是这样的：所谓大宗平权能源、碳中和能源，必须符合三大要素：长时间存储，大规模运输，宽功率带应用。而航运业正是实践了最符合这三个要素的要求，航运业对甲醇应用为甲醇、氢能发展打开了窗口，但是这个窗口打开也就意味着将来门打开的时间就不远了。

湖北英特利电气有限公司董事长 贺明智

22. IGBT和晶闸管整流器效率差在1.5%-2%，意味着两种方式下生产出来的绿氢成本可能也会差出来1.2%-1.5%，因为大家公认电费成本大概率会占绿氢成本70%-80%，按照这样的逻辑，如果说单台5MW也就是1000标方电解槽，如果一直运行一年能够节省80万度电，如果按照6000小时1.5个点效率差异大概每年能节省48万度电。

大连长兴岛经济区投资促进局局长 殷长桩

23. 我们现在正在牵手央企中远海运打造大连长兴岛氢气能源生产储存交易加注中心。这个中心我们目前主要是包括航运端，包括仓储端和码头端。航运端是和中远海运整个合作，利用他的船队进行支撑整个产业发展，中远海运现在也正在谋划未来五年将会新增200亿投资打造国内第一、国际领先化工品的船队，这个船队都会对我们产业发展形成支撑。

仓储端刚才已经介绍我们和中远海运共同合资建设仓储码头，规划在2028年左右形成甲醇中转储运量至少三百万吨以上，绿氨二百万吨以上。码头端刚才说我们共同建设1到5万吨级的液态氢化工码头，我们在2026年之前全部进行投用。

闻基生物董事长 程兆鹏

24. 甲醇为什么可行？第一从国家规划层面分析。2022年美国交通部做了美国交通行业拓宽方案，小汽车适合用电动车，船舶与飞机适合做液体燃料，重卡适合氢能汽车，这和我们国家做的规划差不多。第二从全生命周期排放角度，甲醇比传统HFO、MGO排放低很多，无论是从储罐到燃烧或从田头到全生命周期排放，总体算下来甲醇是比较合适的。第三从技术、投资、社会利益关系三个角度分析。目前甲醇和天然气存在很多优势，后期氨也有很多优势。第四从可持续性角度分析。全生命周期GHG排放、碳储存，高风险土地评估、低风险土地评估，还有水、空气、土壤以及转化，可以看到电制甲醇和先进的生物燃料具有广阔的前景。第五从物理化学性质角度分析，甲醇与传统汽车油有很多类似的地方，除了能量密度低外，储存压力、储存温度是一样的，比起氨、氢有很多优势。

25. 绿色甲醇市场思考。第一，船用燃料雄心和时间表。第二，和供应商贸易商签订了哪些协议，有没有硬性的协议。第三，中国所有港口，包括上海港、舟山港、天津港加注百分比是多少。第四，克服绿色甲醇供应和采用障碍的计划。第五，IMO 监管方向，包括 CII 的未来。第六，欧盟委员会海上脱碳补贴和融资机会。第七，船东选择脱碳解决方案的标准和流程、实际结果和经验教训。第八，关于甲醇供应链和关键基础设施的综合进展。第九，甲醇供应预测以及短期和长期定价模型。第十，电子燃料的供应、可用性和经济性的预测。第十一，供应商需求决心。第十二，脱碳途径的生命周期分析。第十三，使用绿色燃料的未来模式，包括二氧化碳的循环利用 。

DNV挪威船级社能源部氢能电解槽专家 张琛

26. 作为监督者来讲，认证系统主要由四个部分构成的，缺一不可。首先，设置认证标准的准则，制定游戏规则；再者就是治理，标准的制定和审核一定要分开，一定要明确制定标准、颁发证书和执行者的角色，另外最关键的就是关于取得认证的流程，到底是按照什么样的方式做这个验证，得到的结果才是可以得到大家认证的；最后，我更想强调的是可追踪以及透明性，避免一些企业从中做假，我们认为可追踪性和透明性在整个框架是非常重要的。

马基士集团脱碳业务总监 卡卡

27. 马士基集团决定加快其脱碳规划，马士基脱碳路线是从2018年第一次提出碳中和的目标，从2018年开始投入了大量研究和研发，很快发现一个限制，只要考虑到跟提高能效有关的措施，往往不会达到我们的目标，必须找到一种具有颠覆性的新的代替燃料，一直到2021年，我们总结出很多结论：

第一：绿色甲醇不仅可以完成2050年碳中和目标，同时我们通过绿色甲醇对我们脱碳路线进行了更新，还可以提前十年，也就是2040年完成碳中和。我们也给能源行业发了一个巨大的信号，这个信号就说我们已经下订单了，第一批是12艘，现在加起来共计25艘船舶，这些船舶都已经按时交付。

第二：2040年马士基要对所有业务，不仅是航运，还有陆地运输、码头，都要实现碳中和。为了达到这个目标，我们还提出了一个2030年中途目标，到2030年，我们需要至少有四分之一货运通过碳中和燃料进行运输。

28. 绿色燃料所需的规模是巨大的，假如在未来氨还是不行，还是不通过，还是不具备条件，2040年为了满足碳中和目标，我们会需要2000万吨绿色甲醇，当然这个数也可以说不太靠谱，要看到时候氨是否可行。

29. 我们把2030年绿色甲醇的供应，对中国宏观经济做过一些量化，2000万吨的是马士基已经在中国和不同合作伙伴量化起来的表格，当然2000万吨规划里我们已经把这些不太靠谱的项目去掉了，这些都是非常靠谱的量。2000万吨的需求规划，对中国宏观经济不管是GDP还是出口，这些数据很容易就算出来的，当然现在如果我们不赶快解决这个差价的问题，不管是通过IMO或自己的客户或通过一些成本优化，这些宏观数字可能都不会存在，所以很关键。

液空中国大工业绿色旗舰项目开发高级总监液空集团资深国际专家 赵伯伟

30. 为什么甲醇会脱颖而出呢？从它的各种特性，11个物理特性，还是有很多方面具有一定优势，尤其它常温下是液态的，包括对发动机成熟度、能量密度相比氨和氢有比较大的优势，所以甲醇能够脱颖而出。这里可以简单看一下甲醇能量体积密度，还是比较高的，比汽油柴油低一些，但比液氢、液氨都要高很多。

当甲醇价格低于4000元/吨时候，对于柴油车而言，卡车司机的总成本是相当的，柴油八九千元/吨，但一吨柴油抵两点几吨甲醇，只要低碳甲醇低于4000元，对车主而言费用是一样的，因为还是很有可能做到四千元/吨的。

瓦锡兰集团市场发展及去碳化服务总经理 薛良玉

31. 船舶内燃机和动力系统上可以用混合动力，机和电完美匹配，同时可以采取清洁能源，这是我们努力想往这个方向走的总体趋势。但有一点经济效益和社会交易要综合考量，如果这条船设计出来非常完美，但运行成本非常高，这是整个经济环节中很难实现的，我们要考虑它的平衡点，如何保障船队经济效益运行，同时给社会带来效益。在这个过程当中，一个非常高效节能并且绿色环保的方案是非常重要的，方案包括发动机能效优化与燃料灵活性、船队电气化与混合动力系统、船舶节能方案、减排系统和碳捕获、全生命周期方案与服务体系。

32. 不管采取什么样的新燃料还是混合动力，包括燃料电池、储能电池综合利用以及其他系统效率综合提升都是为了同一个目标，以实现经济效益和船队运营社会效率综合匹配，这是我们一直努力在做的事情。

元鳇能源总经理 岳锌

33. 我们主要液态新能源领域里的甲醇的合成，因为减碳不是一个技术问题，而是一个经济性问题，我们推荐一个优选路径，在所有减碳路径里面，发现新能源液化和生物质液化这两个有机结合，就是生物质气化和电解水制氢结合合成甲醇；我们认为二氧化碳和一氧化碳都可以制取甲醇，一次就全做成甲醇，因为它的成本比较高，经过融合之后获得最优路径，把碳的去除和捕获以及空分制氧全部融耦合掉了，整套装置35万吨，我们投资了大概12到13亿，按12.5亿算，同时我们在这里面有一个核心产品，即室外防爆性电解槽，其经济性和不安全经济性都是零。

34. 如果全用光伏减碳，光伏一般在东部可以达到1800h，风电可以达到3000h，在西部这个小时会更多，到四千甚至五千小时。如果东部和西部1.5元和2元一方，按照热值计算基本是117元/GJ或156元/GJ，所以用氢减碳已经看到它的经济性和油是一致的，可以实现，并且能实现零碳排。同样绿氨和绿醇，把消费地拿到华东场景，按5000元/吨计算，氨售价大概接近270元/GJ，甲醇大概为220元/GJ。

中广核数字科技有限公司副总工程师、船舶行业总师 谭珂

35. 我们要看到二氧化碳变废为宝，结合能量注入，打开碳键，这是能源界围绕碳基液体储能看待的生态。这当中我们看到它可以有很多种利用，在若干种利用中，我们看到甲醇是目标，是现在可应用的一种手段，中间有没有共性的过程是我们应该特别关注的，从技术创新角度来讲，我们逐渐也摸索到一些答案，这非常重要。

风氢扬科技 董事长兼总经理 刘军瑞

36. 整个中国经过这几年发展，全产业链已经健全，中国氢能产业链几乎100%已经实现了国产化，2018年一个一百千瓦燃料电池用的空压机卖的价格是5万欧元，现在五千块人民币，不含控制器的话，比过去已经降了98%，99%，未来还有空间。中国技术发展过去五六年时间，成本从三万块一千瓦降到三千块左右，未来还有进一步降价空间。

37. 燃料电池船进入高可靠长寿命阶段。燃料电池可以达到四万小时，对于船来说燃料电池寿命会变得更长，因为船总体功率输出是相对恒定的，因此它的寿命会变得更好，未来会超过五万小时，所以在船上用十年乃至更长时间，完全没问题。

香橙会圆桌：船用绿色甲醇的供需如何对接

38. 现阶段整个绿色甲醇应用当中，说了它很多好处，最大的困境或最大难题是什么？

卡卡：成本的问题，中国虽然是有竞争力，但绝对成本还是让船运公司赔钱，这不是可持续的，所以希望大家一起努力；从技术路线来讲，现在还是依赖生物质，为了大量去开发这种项目，有可能依赖生物质是主要的技术挑战；另外还需要解决差价的问题，我们不关注绿色甲醇和化石甲醇差价，我们关注的差价是用同样的能量和传统燃料的差价，而不是跟不同颜色的甲醇，不同颜色的甲醇对我们来说是不存在的东西，这是很关键的。甲醇是传统燃料能量密度的一半，为了得到同样的能量，两吨甲醇才能和一吨传统燃料是一样的能量，说白了传统燃料一半的价格以上都是绿色溢价。

谭珂：我们最后看到是经济性，所以制约甲醇发展里面的因素，我觉得核心还是我们技术路线，如何把空气直接捕获二氧化碳，欧盟认可的绿色甲醇路线以及我们目前把碳氧键、氢氧键化学催化剂体系的选择，从我自己科技工程师角度来讲，我认为这是技术上的难题，需要集中攻克的。

赵伯伟：我觉得其实非常开心看到中国在绿色甲醇整条产业链相比于其他国家有非常巨大的优势，各个产业链非常配套，我认为目前主要困难包含两点，第一，碳价认定，拿普通甲醇和绿色甲醇相比差五六吨二氧化碳，二氧化碳按今天碳价已经有八九十块一吨，按我们趋势来看，过一两年可能会更高，如果把这个成本也算在里面可能会有几百块巨大的差距，这个事情非常重要；第二就是加注站，现在我们是海陆空低碳甲醇应用，海上可能还好一点，陆上有一个非常大的问题，加注站普及远远不够，有些用户想从上海到北京开辟一条绿色通道，但现在有一个巨大困难每走400公里就要停下来，就算两个油箱也只能跑400公里，就必须有一个固定点，只要政府配套建一些甲醇加注站，对这件事肯定有推动作用。

贺明智：我觉得需要从两个角度来讲，第一从用户角度来看，把甲醇当做能源来用，能源应该有好的能源属性：安全、便宜、随处可取，如果甲醇作为能源在这三个方面都比其他能源好，就是好的能源；第二从科研技术从业者来看，困难需要围绕着实现安全、便宜、随处可取这三个方面，我们从各个环节，氢合成一直到加注，这里面就需要围绕这三点，就像我们做科研围绕着优点在技术路径实现打通，技术路径其实是很多的，很多时候没有办法把它们串起来，如果可以打通把它们串起来，回到技术第一性，我认为里面还是有很好的空间。

程兆鹏：生物甲醇从学术划分来说，是生物质液体燃料。生物质液体燃料，从2010年开始欧洲美国研究的很多，而中国在2010年、2011年停止了，这两年才开始，所以我觉得研究方面存在一些不足的地方，其实这个行业还是信心的问题，现在中国生产企业可能没有信心，总觉得国人不买货，但国外是担心找不到货物，我觉得是对市场认知问题，特别是国外企业，船东讨论最多是两个问题，第一买不到甲醇，第二，永远是生物质原料短缺性，是我们这个行业讨论最多的话题，至于技术、价格、应用场景，他们讨论不多，因为从长远角度分析，世界上到底有多少生物质原料可以供应船舶和飞机使用，所以我们现在关注最多话题，就是一个原料能否找到，第二对行业认知，对行业分析程度在什么范围，作为我们生产者来说，应该坚定对这个行业的信心。

39.你们对中国在政策机制方面有什么期待？

卡卡：现在欧盟在法规这块做了很多工作，而且它已经把这些放在法律范畴，今天提到很多RED2、3也是法律，在这个法律下面的ISCC体系都是基于法律，我也特别希望看到有一天在中国也会这样，现在确实中国政府在这已经特别给力了，但现在还没有落地到法律，这可能是未来很重要的事情，也是需要做的。

谭珂：地方政府，因为海运相对来讲它限制条件是比较强的，它的约束就是一条船，欧洲法规约束非常刚性，我们现在着手是从内河、陆河联运把甲醇行业规划变成能源规划，从这个角度来讲，我相信可能做产业孵化和培育，这是我个人一些不成熟的建议。

赵伯伟：无论什么能源，国家希望是公平的竞争，最终目标是让国家碳排放更少，这是最终的目标。所以我们也参与了国内标准，我们对产品要求更多是碳足迹本身，它是一个综合的碳足迹，不管哪一种产品，希望有最好最高效的路线，最高效的合成技术，提供最高的转化率以及绿色能源本身消耗，达到对现有地球上所有可以利用能源的最佳利用，这是我们所追求的，同样路线采用最小的消耗达到最高的效率，这是我们的追求。

程兆鹏：自从2015年《巴黎协定》通过以后，给我们这个行业带来一个新的机会，一直到2018年IMO制定了一个船舶行业温室气体减排方案，一直到2020年实施方案，2023年84会议，整体政策在船舶行业提供了很好应用场景，核心政策我认为是碳交易系统；现在我们关注欧盟市场，欧盟市场从2018年船舶行业MRV开始，一直到2024年今年碳排放开始税收ETS，这个行业鼓励各大船东采购甲醇船，如果没有这个政策，没有船东会买甲醇船，包括美国、日本、韩国、澳大利亚，因为没有一天是把船舶行业拉入到里面，如果中国市场有主动性，在我们碳交易市场里面把船舶行业拉进去了，有船舶行业减排价格，我觉得那一天中国市场会启动的，我期待有这一天。

       原文标题 : 风光氢氨醇产业链峰会:航运需求使绿氢处于爆发前夜（附39条金句）