“目前市场上绿醇供应比较少。”

“绿醇供应稳定性较差。”

是近期香橙会走访供应链下游最常听的对绿醇的评价。

经济性和供应稳定性是绿色甲醇消纳最关注的话题。

目前受燃料全生命周期碳排放认证等因素的影响，航运业符合认证要求的绿醇燃料供给稳定性较差，整体需求大于供给。

受此影响，外界传闻LNG将再次成为船舶首选燃料，航运公司也在重新布局LNG燃料？

马士基表示，实施“短期LNG务实，长期甲醇坚定”的双轨并行燃料策略，保障燃料供应稳定，同时强调甲醇是绿色航运转型的核心方向。

01

LNG与甲醇燃料船舶市场情况

截至目前LNG船舶已投入运营的数量约1300艘次，历年来投入运营的船舶数量相对稳定。甲醇燃料船舶目前已投入运营56艘次，由于基数较小，船舶数量整体波动较大。

图 1 LNG燃料和甲醇燃料船舶历年数量情况

资料来源：克拉克森船舶数据库

从新船订单的角度来看，目前LNG燃料船舶的新船订单数量占比约为44%，未来还有约1000艘LNG燃料船舶将投入运营；甲醇燃料船舶的新船订单数量占比约为84%，约有305艘船舶在接下来的几年陆续投产。

图 2新船订单数量占比情况

资料来源：克拉克森船舶数据库

02

各大航运公司针对LNG与甲醇燃料船舶的布局情况

目前涉及LNG燃料船舶的航运公司共323家，共布局约2377艘LNG燃料船舶（包括正在运营、新船订单以及维修等状态的船舶），其中有269家是目前已拥有且正在运营LNG船舶，约1300艘次。

涉及甲醇燃料船舶的航运公司共约73家，共布局有361艘次甲醇燃料船舶。其中有20家航运公司目前已拥有且正在运营甲醇燃料船舶，共约56艘次。

其中有23家航运公司同时布局了LNG燃料船舶和甲醇燃料船舶。其中包括了达飞、中远海、长荣海运、现代商船、招商局、马士基等公司。具体如下：

表1 同时布局LNG和甲醇燃料的航运公司(投运+订单状态）

资料来源：克拉克森船舶数据库

从新船订单的角度分析，可以看出航运企业对未来船舶燃料选择的趋势。目前已有18家航运公司同时下单了LNG和甲醇燃料船舶。

其中中远海运、长荣、现代商船等公司订购的甲醇燃料船舶大于LNG燃料船舶；而达飞、阿特拉斯公司则仍有大量LNG新船订单。

表2 各航运公司布局LNG燃料和甲醇燃料船舶订单

资料来源：克拉克森船舶数据库

03

马士基：甲醇仍是最有前途的选择

马士基（Maersk）对甲醇燃料和LNG的态度经历了显著变化，从早期的坚定支持甲醇到近期策略性转向LNG，但仍强调绿色甲醇是长期目标。

在2024年8月，马士基订购/租赁约60艘LNG双燃料船（总计80万TEU），首次大规模采用LNG作为替代燃料。

马士基强调LNG订单是“投资组合策略”，而非放弃甲醇，旨在优化减排成本。并在2024年10月，马士基能源转型负责人Morten Bo Christiansen重申：“甲醇仍是最有前途的选择，我们仍主要依赖甲醇。”

截至目前马士基已有13艘甲醇燃料船舶投入运营，其中今年有Arthur Maersk、Adrian Maersk 两艘甲醇双燃料船舶相继下水，未来仍有14艘甲醇船舶即将下水。

另外，近期香港特区政府运输及物流局副秘书长陈婉雯在信德海事2025绿色航运论坛表示，自今年2月中旬香港完成首次LNG船用燃料加注以来，截至4月中已进行3次商业LNG加注。

同时，目前香港正积极推进绿色甲醇加注发展，包括将在今年年中发布《绿色甲醇加注工作守则》，并鼓励企业尽快在港首次展开示范作业。与此同时，研究在香港水域提供绿氨、氢气等新一代绿色船用燃料的加注服务。

她直言，“不少国际班轮公司和船东向我们表示，希望利用香港自由、国际化的优势与内地深度对接，经香港购买内地生产的绿色船用燃料。”预期到2030年，全球一半可再生甲醇来自中国，其中绝大部分来自中国东北地区。

同时，在MEPC 83会议通过的温室气体燃料强度规定（GFI）背景下，LNG作为一种过渡燃料，可以预见未来几年后LNG燃料船舶的运营成本将大幅增加。而甲醇和氨燃料被认可为零或近零温室气体排放技术、燃料与能源（ZNZs），长期来看将是最适合的选择。

       原文标题 : 船用燃料是用LNG还是绿醇？看各大船东如何选