文／周雄飞

编辑／子夜

新能源造车赛道，再次迎来一大厂玩家。

近日，2022消费电子展（CES）在美国拉斯维加斯拉开帷幕，在展览会期间索尼除了展示旗下新的电子产品之外，还带来了两大汽车产品，分别为VISION S概念电动车和VISION－S 02原型车。

发布这两款车型后，索尼CEO吉田宪一郎公开宣布，之后将成立索尼移动公司（Sony Mobility Inc），其目的主要是“探索索尼电动车业务的商业化。”

索尼2022 CES发布会，截图自发布会视频

这意味着，索尼也正式踏上新能源造车的赛道，由此其也成了此次CES展上备受关注的科技企业之一。

索尼入局造车的消息饱受关注，但索尼此次带来的两款车型产品却没有引起多大的轰动。因为在业内看来，除了品牌logo别具一格之外，这两款产品无论是外形设计、还是内饰布局都算是中规中矩，甚至有声音认为其设计基本借鉴了中国一些新能源量产车型的特点。

而这背后，或许隐藏着索尼想攻占中国新能源汽车市场的野心。

众所周知，自2010年我国在新能源汽车领域开始布局，并随着特斯拉于2014年正式登陆中国后，国内市场就掀起了一阵新能源造车的浪潮。经过8年多的发展，目前中国已成为全球新能源汽车的最大市场之一。

对于这点，索尼同样很了解，因为它一直身处于中国市场中。自1978年索尼进入中国市场后，经过40多年的发展，中国市场已成为索尼重要的海外市场。相对应的是，索尼旗下的PS5、相机和电视等电子产品也深受国内消费者的喜爱。

索尼对中国市场的熟悉，无疑也被视为其进军国内新能源汽车市场的优势。目前，索尼造车已经踩下了电门，它的电动车产品能否在中国市场获得优势？

1、起步造车，意在中国？

“索尼将重新定义（车辆）移动性。”

本次CES展上，吉田宪一郎高调地说出了这句话，而在他身后，正是为了做成这件事推出的两大车型产品，分别是纯电动概念车型VISION S和纯电动SUV原型车VISION－S 02。

与此同时，他还在发布会上表示“为了进一步加快移动体验的发展并提出新的建议，索尼计划在今年春季成立一家运营公司索尼移动出行公司（Sony Mobility Inc）。”

据索尼官方介绍，这家新公司旨在以最佳方式利用AI和机器人技术，帮助实现一个人人都能与机器人和谐共处的世界。在业务方面，除了VISION系列为主的出行业务之外，还包括自主型娱乐机器人aibo以及无人机Airpeak等细分业务。

吉田宪一郎之所以敢于提出这些大胆而又宏大的目标，是因为索尼很早就开始做着尝试。

早在2017年，索尼就已发布了一个类似方盒子造型的电动概念车SC－1，据官方介绍，SC－1只是一款试验性的车辆，通过这款车型索尼正在探索一种不同于传统汽车的新出行工具。

索尼SC－1，图源索尼官网

这一消息传出后，彼时业内纷纷猜测索尼要向新能源汽车领域进行布局了，但这之后再没有相关的消息传出。

直到2019年索尼再次宣布，会把SC－1概念车正式投入量产，只不过这款车型并不会对大众市场量产发售，而是会与一些休闲产业合作，作为游园车辆使用。换句话说，SC－1只会被作为试制车小规模生产，并且这款车与真正意义上的乘用车也有较大区别，由此这一动作并不算是索尼真正入局造车。

但这之后，索尼在“造车”领域的消息却多了起来。

就在推出SC－1的同一年，有媒体曝出索尼正在大规模的寻求与汽车相关零部件厂商的合作；到了2020年的CES展，索尼推出了首款纯电动概念车型，也就是本次展览上亮相的VISION S。

按照索尼介绍，VISION S并非索尼自主打造，而是汇聚了全球众多合作伙伴一起打造的产品，其中就包括高通、NVIDIA、采埃孚、博世和麦格纳等汽车上下游供应链巨头，一度被视为由“明星团队”打造的“明星车型”。

紧接着，到了2021年的CES，索尼在造车领域上再进一步——宣布在前一年推出的VISION S的原型车已经完成了开发工作，并发布了这款车在欧洲奥地利进行公共道路测试的视频。

在官方透露的视频中，可以看到测试车型可以很好地识别行驶中的车辆、物体和路上的行人，并且可以做到判断和避让。

由此，索尼再次成为2021年CES展上众多媒体竞相报道的焦点企业，而在彼时业内看来，索尼相继完成了整车开发和路测测试，离这款车型的量产上市应该也很快了。

让很多人没想到的是，索尼会在今年CES展官宣正式入局造车，并带来了旗下第二款车型产品。“按照索尼发布两款车的节奏来看，和国内‘蔚小理’等新能源车企的打法节奏很相似，可以看出索尼入局造车的决心。”国内某头部车企研发负责人孙浩对连线出行表示。

其实，这样的相似还有很多。

先从两款车型的外形来看，VISION S和VISION－S 02很符合行业内对纯电动车型的主流设计风格，整体车身都采用了流线型设计，为了降低风阻，两款车型都采用了隐藏式门把手和低风阻轮毂设计。

但如果细看，却可以从两款车型身上看到一些熟悉的影子。比如对于VISION S而言，其外形和国内新能源车企天际汽车的ME－S很像，以至于在前者发布后不久，天际汽车就在其官方微博中“内涵”了一把，表示两款车“艺”曲同工；另外也有声音认为，VISION S的外形与早已量产的小鹏P7也很相似。

天际汽车评价VISION S，截图自天际汽车官微

新推出的VISION－S 02，从外形来看，与VISION S极为相似，只不过前者定位是SUV车型，而后者是轿跑车型。

再看内饰，VISION S和VISION－S 02都采用了简洁的设计风格，在前排使用了大尺寸全触摸屏幕，从左至右分别为全液晶仪表和两块多媒体显示屏，从而可以实现多屏交互。

这一设计风格，“蔚小理”等新能源车企在各自的车型产品中早已采用，同时需要注意的是，这样的多屏联动，索尼也不是首创。在理想ONE，乃至更早发布但未量产的拜腾M－Byte中都能看到这样的设计。

而对于两款新车型所采用的电子外后视镜设计，也并不稀奇。在今年的广州车展上，北汽新推出的“魔方”车型就已采用了这一设计。

从外形设计、到内饰风格，可以看出索尼在车型的设计上与国内一些新能源车企的车型极为相似，由此业内也有声音认为索尼或许在向国内的新能源车企学习，而它这样做的目的，在孙浩看来，不仅可以积累成功的造车经验来加快自身的进度，同时也是为其之后在中国市场上推出产品做准备。

有这样的推测也不意外。

从索尼推出的这两款新车型尺寸来看，都突出了一个字：大。比如VISION S长宽高分别为 4895＊1900＊1450mm，轴距为3000mm，这一尺寸与定位为中大型车的蔚来ET7差不多。

VISION S（右）和ET7，图源官网信息

相比之下，作为日系车企三巨头的丰田、本田和日产，近些年在国内推出的新能源车型基本都聚焦于小型和紧凑型车型定位，比如雷凌双擎E＋的车身尺寸为4645＊1775＊1480mm，与VISION S相比小很多。

VISION－S 02的尺寸为4894＊1930＊1651mm，轴距约2900mm，定位属于一款中型SUV；反观本田的eNS1，定位为紧凑型SUV，两者尺寸相比也相差很多。

索尼的两款新车型车身尺寸比较大，其背后的目的或许也是更好地适应中国消费者的习惯。连线出行曾在多篇文章中认为国人对于汽车产品，更加喜爱较大的车型，以至于宝马、奔驰等老牌车企也是为了中国市场，推出了加大版车型产品。

虽然车型产品还没量产上市，但在业内看来，索尼大概率已经将产品的主要市场标定为中国市场，而索尼这样做也不是没有原因的。

2、中国汽车市场有多诱人？

很长一段时间里，在全球汽车工业的赛道上，中国都不怎么占优势。

由于欧美、日本汽车工业起步较早，并很快在本国诞生了福特、克莱斯勒、BBA、丰田、本田等老牌车企，这些车企也凭借着福特T、皇冠等爆款车型将自己的产品卖到全球各地，就此也就奠定了这些国家在汽车工业上的实力。

丰田“皇冠”，图源丰田中国官微

而我国的汽车工业，是从上世纪70年代才开始有了较为明显的发展趋势，但当时国内的汽车产量与美国等国家的差距过大。比如1978年，国内汽车产量仅有14．9万辆，而美国同期却可生产1287万辆。

为了改变这一弱势，我国开始鼓励一汽、上汽和北汽等国内车企与宝马、奔驰、奥迪和丰田等老牌车企通过合资模式进行合作，试图通过这一模式，来促进国内汽车工业的发展。

但最后由于这些外资车企对于相关技术的封锁，国内车企到头来并没有获得太多核心技术，以至于在那些年国内汽车的生产规模和市场规模虽然得到了一定的提升，但在技术方面与国外汽车工业还有一些差距。

但到了2010年，很多人看到了改变这一局面的转机。

当年，国务院把新能源汽车确定为七大战略性新兴产业之一，随后为了推行新能源汽车产业发展，国家推出了名为“十城千辆”的政策，很快武汉、上海、合肥和襄阳等城市就开始在各自城市内推动新能源公交车的普及。

四年后，随着特斯拉CEO埃隆·马斯克带着十几辆Model S来到中国，国内也正式掀起了一场新能源造车浪潮。与前些年浪潮不同的是，这一波浪潮聚焦于与消费者更为贴近的新能源乘用车。

一时间，蔚来、小鹏、理想和威马等新能源车企纷纷成立，据连线出行不完全统计，截至2016年底国内的新造车企业就已达到190多家，再加上国家那些年对于新能源车企的补贴，让国内新能源汽车赛道成了竞相争夺的蓝海。

除了新能源车企互相竞争，那些年国内很多城市也在积极争夺这些新兴车企。

比如在2016年4月，合肥政府率先牵线，促成了蔚来与江淮汽车的合作，就此将蔚来收拢到自己的产业集群中；同一年，浙江温州也成功吸引威马汽车落户到自己城市中，以至于温州市相关负责人将此称为“圆了温州30年汽车梦”。

威马汽车温州智能汽车产业园，图源威马汽车官微

次年，小鹏汽车、理想汽车也纷纷与广东肇庆市和江苏常州市“牵手”，将自己的工厂和生产基地落户于这些城市中。

这些城市之所以会这样做，也是为了争夺“新能源汽车之都”的名号，连线出行曾在《给补贴、争车企、抢资源：谁能成为“新能源汽车之都”？》一文中对此进行过详细阐述。

不得不说，在国家政策红利的支持和各地城市政府的帮助下，国内新能源汽车行业不仅完成了从野蛮生长到趋于成熟的发展转变，同时也让蔚来、小鹏和理想等车企实现了增长。

截至目前，“蔚小理”三家均已实现在美股的上市，小鹏和理想甚至在去年实现了二次上市，三家新能源车企的股价在去年一度超越了福特、克莱斯勒等老牌车企的股价。

股价之外，“蔚小理”为代表的造车新势力品牌也逐渐被市场及消费者所接受，最明显的例子就是销量的增长。回望去年三家的销量，基本在下半年基本实现了月度销量过万的成绩，全年销量也纷纷逼近10万辆。

在以上众多因素的共同作用下，中国市场已成为全球新能源汽车领域不可忽略、极其重要的市场之一。

据湘财证券预测，2021年全球新能源汽车销量超640万辆，其中中国市场将达到330万辆，同比增长140％。这一数据，中国科学院院士、中国电动车百人会副理事长欧阳明高在去年12月的中国电动汽车百人会媒体沟通会也曾这样预测。

他还认为，这还是在受制于电池、芯片和产能的情况下作出的保守预判，如果完全看需求，国内新能源汽车销量数据会更高。

中国市场之后，欧洲市场紧随其后，2021年将会达到220万辆，同比增长60％；第三大市场则是美国市场，达到60万辆。另据IDC预测，到了2025年中国新能源汽车市场的销量将超过500万辆。

中国新能源汽车市场销量预测2020－2025，截图自IDC官网

可见，中国市场已成为全球最大的新能源汽车市场。

由此，像BBA、丰田、本田等传统车企纷纷在近两年宣布将会更多的向中国市场布局新能源汽车业务，以便在未来获得优势地位；而像富士康、苹果等海外大厂也纷纷将自身造车业务的主要市场定在了中国市场，同样为的是能分得未来智能化终端的“一杯羹”。

这些目的，对于目前已官宣造车的索尼同样适用。

毕竟索尼一直以来在电子产品、传感器半导体等领域都有着较强的技术积累，对于抓住未来智能化终端同样是极为渴求的；而已经经历过洗牌、还有较大发展空间，消费者认可和接受度逐渐提高的中国新能源汽车市场，对于索尼造车业务日后的起量和发展也会有较大的帮助。

以至于，在业内看来，中国新能源汽车市场是索尼必须选择的舞台。确定这点后，索尼也需要思考一个问题——自己是否能在中国市场中活下去？

3、索尼汽车，在中国市场有机会吗？

要讨论这个问题，首先来看下索尼有哪些优劣势。

首先是优势方面。对于索尼汽车极大可能重点布局的中国市场，索尼可谓是十分熟悉。索尼进入中国市场的时间，最早可追溯到国内改革开放时期，彼时索尼带着录像机等家电产品来到国内市场，并相继在北京、上海和广州等城市建立了办事处。

到了1996年10月，索尼（中国）有限公司在北京成立，这也是索尼中国国内成立的第一家分公司，截至2001年底，索尼共在国内建立了20家分公司及办事处。

随着旗下公司设立的越来越多，索尼在中国销售的产品也从录像机和DVD机延伸到了数码相机、背投彩电、笔记本电脑和投影仪等家电产品。而从2000年开始，索尼基于原有的产品体系上，开始向国内市场投放手机和PS2等更多数码设备。

从1978年截至目前，索尼进入中国市场已经有40多年的时间，而对华销售的产品也已基本覆盖数码电子产品的各个领域，从智能电视到数码相机、从PlayStation系列产品到VR相关产品、从降噪耳机到机器人教育套件应有尽有。

索尼对华销售的产品，截图自索尼中国公开资料

正因如此，索尼品牌在国内消费市场中，也就逐渐演变成了一个人人皆知的品牌，而这正是索尼造车布局中国市场的最大优势，毕竟丰富的用户群体，对于卖车来说也是极为重要的。

除了用户基础之外，基于索尼近些年对于电子产品的布局，其在传感器、摄像头等领域也有一定的技术积累，需要注意的是，后者这些设备同样是目前新能源汽车主要的感知设备。

就比如此次CES展上，索尼表示相比于去年，今年在概念车上的感知设备已经从33颗增加至40颗，而这其中名为IMX459的车规级激光雷达芯片成为此次发布会的另一大亮点。

据索尼官方介绍，IMX459是依托于索尼的双层图像传感器堆叠技术，再加上采用了SPAD（单光子雪崩二极管）技术，基于这颗芯片，激光雷达企业可以造出等效线数上千的超高清雷达，让汽车看得更远、更清楚。

由此可见，索尼基于自研的这颗芯片，再加上此前已经布局的智能生态化体系，在未来的智能汽车战场上可以抢到一定的优势。索尼或许也深知自身这一优势，由此在今年的CES展不同于以往展示的概念车的内外饰设计，改为重点介绍概念车型的智能化方面的优势。

由此可以看出，索尼造车在中国市场中还是有一些优势的，但正像硬币有正反面一样，索尼在未来的中国新能源汽车战场上，同样会面对一些挑战。

进军中国新能源汽车战场，产品是索尼最主要的“武器”，但就官方公布的一些参数来看，优势并不会很大。

按照前文所述，VISION S和VISION－S 02在车身外形上算是中规中矩的设计，并没有太多亮点；而在内饰上，不仅没有明显的亮点，而且在设计上还和理想ONE极为相似，整体设计缺乏创新。

动力方面，据官方数据，VISION S将搭载两台200kW电机，驱动方式为双电机四驱，0－100km／h加速时间为4．8秒，最高时速可达240km／h。VISION－S 02官方并未公布详细参数，在业内看来大概率也会使用VISION S的配置。

如果将这个动力参数放到全行业来看，没有太多优势。比如与VISION S同为中大型轿跑的蔚来ET7，同样是前后双电机搭配，而在百公里加速上却可以达到3．8秒，成功迈进4秒门槛。

唯一可以被称为亮点的是，驾乘人员可以在VISION S车内玩PlayStation游戏，再搭配360 Reality Audio音响和手势操控等功能，可以极大地提升车机娱乐功能。

VISION S车内娱乐多屏联动，图源索尼中国官微

但不可否认，这些功能并不新颖，因为在目前已量产的车型比如特斯拉旗下的车型都可以实现在车内玩游戏、宝马、长安旗下的一些新能源车型也均可实现车内手势操控功能。

也就是说，通过目前索尼公布的仅有参数数据，可以看到其旗下两款车型从内而外都没有太多的创新，或者说更多是在参考现有的一些车型设计，因此等它真正在中国市场推出后，并不一定能够得到中国消费者的青睐。

而缺乏创新的问题，在索尼此前的手机业务中也能看到。

2001年前后，索尼与爱立信各自50％的股份创办了索尼爱立信，索尼就此进入手机领域，一开始虽然凭借着音乐手机W800，让索爱手机在全球手机市场中占据一些优势。

但随着2010年移动互联网时代的到来，三星、苹果的强势崛起、小米、华为和OV的来势汹汹，让索尼的手机业务逐渐失去优势，以至于到了2020年左右，索尼手机沦落为销量榜的“Others”。

归根结底，让索尼手机失去优势的最大原因，还是因为其太过于保守，不懂得创新。比如在智能手机时代的无线闪充、反向充电、屏下指纹等技术，在索尼手机上基本难见踪迹，以至于在内卷严重的智能手机赛道上难获优势。

“与此前的手机业务一样，索尼目前在造车业务上同样比较犹豫和不会创新，从这两年的动作来看，索尼更多是在试探，而不是准备真正的造车和卖车，现在虽然推出了车，但量产上市时间表对于索尼来说，应该还在规划。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对连线出行表示。

需要注意的是，就在索尼对造车犹豫不决的同时，整个新能源汽车行业并不会停下来等它，尤其是其重点关注的中国市场，更是日益激烈、瞬息万变。

从“蔚小理”等造车新势力、再到一汽、吉利和长安等传统车企、再到BBA等外资车企、亦或者集度、华为和智己，在今年都会在造车领域有新的布局和产品推出，可想而知对于还未有量产时间表的索尼，压力是巨大的。

就目前来看，虽然索尼已经官宣入局造车，但要看到它旗下车型在中国、乃至全球新能源汽车市场中的真实表现，还要等它量产上市的那一天。但可以确定的是，对于索尼而言，造车并进入中国市场，是一定要做的事情，毕竟索尼已经错过了智能手机时代，智能汽车时代必须要抓住。

（应受访者要求，文中孙浩为化名。）