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天下苦波音久矣,C919能否撕开“航空堡垒”?

作者

鲁镇西

东航确认,C919正式开启商用进程

3月21日,东航一架波音737-800客机,刺痛了所有人的神经。经过7天的搜寻,最终确认机上乘客及机组人员共132人全部遇难。

这不是波音机型第一次机毁人亡。

2018年,印尼狮航旗下一架波音737MAX失事,导致机上189人遇难;5个月后,埃塞俄比亚航空又有一架波音737MAX失事,导致157人遇难。当时对波音公司的调查,几乎是鹰酱一手包办的,结果也可想而知,除了让波音在形式上短暂跌去70%市值外,并没有任何本质上的损失。

2021年,被全球各国停飞的波音737MAX如期复飞。不愿意又能怎样呢?除了波音,全球客机市场只有空客,难道要让波音就此退出大型客机竞争,放任空客一家独大吗?如果真的让空客在大飞机领域形成垄断,对航空业带来的危害远高于鹰酱人对波音的包庇。

但某种程度上来讲,即便波音复飞,但是同属一个阵营的波音和空客,已经在客机市场形成实质上的垄断。

但是在2022年,我国第一种自主研发的民用飞机,C919即将正式登陆商用市场,有望撕开欧美打造的“航空堡垒”。

01

庞巴迪之死

讲天上的飞机制造之前,先讲讲地上的飞机,高铁。

在我国制造第一代高铁时,由于前期技术积累确实不足,不得不引进国外技术,几经对照,最后选择了加拿大庞巴迪公司的zefiro车型,后来的故事大家就都知道了,庞巴迪教会了徒弟之后,高铁产品出口数据越来越差。

本来庞巴迪并不以为然,因为当时的庞巴迪,还是全球第三大飞机制造商,就连有中国“俄航”之称的山航,都采用了部分庞巴迪支线客机。而且庞巴迪还是全球最早布局公务机的飞机制造商之一,公司旗下“里尔”“环球”和“挑战者”公务机型。

图源:百度百科 庞巴迪公司

叠加庞巴迪的公路车,即使断掉高铁业务,也能保持公司继续运营。

只是庞巴迪虽然占着“全球第三大飞机制造商”的名头,生产的却都是些35-100座的支线飞机,年交付量也不过百架,总保有量仅数千架。而波音空客2019年总交付量超1200架,且支线客机单价也远低于干线飞机,庞巴迪的航空业务盈利能力,完全无法和波音、空客抗衡。

庞巴迪眼看着抽屉里的大量飞机制造专利,再看看隔壁两家公司赚得盆满钵满,凭的不过是飞机比自己家的大点,庞巴迪越想越气——不就是造个大个儿的飞机吗,我也会!

但所有人都知道,加拿大能活到今天,全靠欧美长期喂奶,所以欧美绝不可能放任庞巴迪制造干线飞机,和他们自己抢饭碗。甚至在庞巴迪试图切入“干线飞机”制造领域时,还对其实施全面狙击。

庞巴迪显然很清楚欧美不会允许其制造干线飞机,故此在宣传其“C系列”干线飞机时绝口不提“干线”二字,只是其5700-6100公里的续航,130-160座的载客能力,分明就是冲着波音和空客去的,于是波音在庞巴迪“C系列”首次交付用户的2016年,直接提起“反倾销诉讼”。

波音之所以选择这个时间节点,无外乎是想让庞巴迪多花点时间,以及多花点研发经费。俗话说会哭的孩子有奶吃,波音提起反倾销诉讼后,很快就得到了结果,庞巴迪被鹰酱征收300%的惩罚性关税。

就在波音按着庞巴迪爆锤的时候,空客对庞巴迪“伸出援手”,庞巴迪为了摆脱波音的纠缠,将C系列股权的50.1%卖给了空客,换回高达“1美元”巨资。

3年后的2020年,剩下的49.9%股权作价5.91亿美元全部卖给了空客,“C系列”正式从干线飞机领域消失。对于庞巴迪而言,12年时间,斥资20亿美元苦心研发的项目,就这么给播音和空客做了嫁衣。空客接手庞巴迪“C系列”后,订单拉到440架,现已交付113架,空客甚至乐观预期,该机型未来保有量将在3000架左右。

除庞巴迪之外,北极熊研发的中短程干线飞机“MC21”因为航电及其他材料被欧美“卡脖子”,在过去的6年间,交付日期一拖再拖。目前也在忙着“国产替代”。

无论是加拿大的庞巴迪,还是北极熊的“MC21”,欧美都想借机向外界传递一个信息:谁也别想攻破我们的“航空堡垒”。

但是,中国人不吃这一套。

02

C919破局

2006年,我国发布了《国家中长期科学与技术发展规划纲要(2006-2020)》,C919便是规划中确定的16个重要专项之一。2年后,商用飞机有限责任公司正式成立,牵头C919的研制工作。

在研发的早期阶段,C919选择CFM国际公司研发的LEAP-X1C发动机,作为C919大型客机唯一启动动力装置。但CFM国际公司,是法国赛峰集团下属的斯奈克玛公司,与通用电气公司的合资公司,引进该产品,只可参考,不能完全依赖。

2011年年6月29日,商用航空发动机有限责任公司,正式推出“长江-1000A”(CJ-1000A)航空发动机,为C919完全自主可控打下坚实基础。

2022年5月11,中国东航(670HK/600115CH)通过非公开发行A股股票的形式,募集150亿元用于引进4架C919飞机、24架ARJ21-700飞机,以及6架A350-900飞机、4架B787-9飞机。

虽然东航此次依旧需要10架波音、空客旗下客机,但是4架国产C919飞机、24架国产ARJ21-700飞机,足以证明国产大飞机攻破了波音、空客组成的“航空堡垒”。

作为国内首款按照最新国际适航标准研制的干线飞机,C919基本型混合级布局158座、全经济舱布局168座、高密度布局174座,其特点是更安全、更经济、更舒适、更环保,将与西方150~190座级的干线客机展开正面竞争。

此外,C919还有长型、缩短型、増程型、货运型和公务型等产品,一个平台多种用途,也符合当今干线飞机研发趋势。据东航所述,上述飞机将在2022年-2024年陆续交付。

而根据大飞机供应链企业之一,中航高科披露信息可知,公司目前已经完成CR929项目4米级坠撞壁板交付和桶段坠撞实验,通过了中国商飞特种工艺能力鉴定和供应商综合能力评估,并且参与C919复合材料尾翼优化项目。

同样来自中航高科2021年年报,CR929复合材料含量占比,将从C919的12%,提升至超50%,与空客A350机型的52%、波音B787机型的50%相近,可以说,C919只是一块敲门砖,真正会对空客、波音造成打击的,应该是下一代C929。

03

干线飞机的蛋糕有多大?

在全球疫情肆虐,航空业备受打击的背景下,我国之所以敢于投入重资,逆周期研发新一代干线飞机,和这个市场越来越高的天花板不无关系。

首先是波音越来越没谱,各种机型问题频出,但是鹰酱主导的调查组却长期睁眼瞎,出一些不痛不痒的调查结果,导致波音有恃无恐,知道错了,就是不改,停飞的机型没有替代者,所以简单打个补丁继续复飞,全球各家航司还不得不用,可以说,天下苦波音久矣。

国产C919干线飞机正式商用后,可以为全球各大航司提供新的选择,从而替代现有的波音、空客干线飞机,想象一下,疫情之前的2019年,两家公司共计交付超1000架,全球保有量会有多少?而且即便国外航司不换我国机型,按照《中国商飞市场预测年报(2021-2040)》,和此次东航采购比例,国内新增干线飞机需求也是一个巨大的增量市场。

根据商飞公司预计,2023年全球航空市场将恢复至疫情前状态,未来20年全球旅客周转量(RPKs)将以每年3.9%的速度增长,在2040年达到19.1万亿客公里;基于全球经济到2040年保持年均约2.6%的增长速度,预计未来20年全球将有超过41,429架新机交付,价值约6.1万亿美元(以2020年目录价格为基准),用于替代和支持机队的发展。

到2040年,预计全球客机机队规模将达到45,397架;基于中国GDP年均增长速度测算,未来二十年中国航空市场将接收50座级以上客机9,084架,价值约1.4万亿美元(以2020年目录价格为基准),到2040年,中国的机队规模将达到9,957架,占全球客机机队比例22%,成为全球最大的单一航空市场。

根据中航工业研究数据,预计2021~2040年间,我国需要补充民用客机7,646架,其中宽体客机1,561架,窄体客机5,276架,支线客机809架;2025~2040年间机队规模将大幅增加,到2025年,我国民用直升机机队规模预计将达到1874架,通用航空器保有量将达到5343架;到2040年,固定翼通用飞机预计达到4.5万架,民用直升机超过1万架。

在飞机整机这个巨大的增量市场中,还隐藏了一个较为广阔的细分领域,即飞机刹车系统。目前全球飞机刹车系统供应中,法国赛峰、美国霍尼韦尔等国际航空业巨头,占据了全球80%的市场,而国内只有西安制动、北摩高科、博云新材等企业与前者存在一定竞争力。

实际上,在目前全球贸易保护主义盛行,技术封锁成为常态的大环境下,国内企业可以借助国产干线飞机正式商用的契机,全力发展干线飞机全产业链,从而真正攻破欧美打造的“航空堡垒”。

THE END

本文由贝克街探案官原创出品,未经许可,请勿转载。

       原文标题 : 天下苦波音久矣,C919能否撕开“航空堡垒”?

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