新能源汽车赛道上，俨然已是诸侯争霸的局面。

赛道里面，有大家熟知的特斯拉、比亚迪、“蔚小理”等车企。他们是主力选手，在红海战场上厮杀正酣，并与传统车企展开对垒。

跟他们并肩而行的，还有跨界而来的科技巨头“BATH”——百度、阿里、腾讯、华为。他们反倒是纷纷跟传统车企展开合作。

总体上，四大科技巨头都在把自己的科技实力，融入到车子当中，用“软硬结合”的打法切入新能源汽车赛道。

细分来看，各家又有各自的入局逻辑。

? 百度是让技术找到应用场景，从而开启第二增长曲线；

? 华为是用“加法和减法”补齐生态系统；

? 腾讯是锚定汽车云打造“基础设施”；

? 阿里意在操作系统深入数字经济。

家家有本不一样的经。

百度造车，“意”在场景

在去年的一档访谈节目中，吴晓波对吉利汽车掌舵人李书福提了个尖锐问题：

怎么看待特斯拉？

李书福似乎洞察了一切，表面上特斯拉在造车，本质上是要构建它的线上技术。造车，只是它构建线上技术的载体。它的市值上涨背后，投资者买的是线上能力的形成。

不管是吉利这样的传统车企，还是小鹏、威马这样的造车新势力，在新能源汽车上都达成了一个共识：

下一步是智能化，拼的是线上技术。

几乎就在节目播出的同一时候，百度跟吉利成立了集度汽车，正式以整车制造商的身份进军汽车行业。在典型的互联网巨头当中，百度应该是首个如此全面且深度入局新能源汽车的。

那么，百度为什么要造车呢？《一点财经》认为，其实跟特斯拉入局新能源汽车有相似之处，即挖掘更多技术的应用场景，构建线上能力。

这得从百度整个的发展维度来看。

在PC互联网时代，对BAT有这么一个描述：百度的技术、腾讯的产品，阿里的运营。技术，一直是百度的立身之本。

无论在哪个行业，技术必然是一家公司的核心竞争力。但企业不是纯碎的学术研究所，其研发的技术还要考虑商业化，需要寻找承载的场景，才能给公司安上发展引擎。

从PC进入移动互联网时代，APP让平台形成信息孤岛，各家都建起自己的内容护城河，百度的核心技术搜索功能被弱化，再叠加战略投资上的部分失误，百度逐渐跟阿里和腾讯拉开差距。

不过，百度的技术依然很能打。2019年，百度用“夯实移动基础，决胜AI时代”的战略重新梳理打法。在此战略下，用场景承接技术成为百度的核心打法之一。

在“夯实移动基础”方面，百度衍生出了智能小程序等业务形态，用更多移动场景承载搜索等技术，让用户更多地停留在百度生态里，将流量变成留量。

在“决胜AI时代”方面，李彦宏去年提出八项技术是AI时代决胜未来的关键：自动驾驶、数字城市运营、机器翻译、生物计算、深度学习框架、知识管理、AI芯片和个人智能助手。

这八项技术，几乎都可以在汽车智能化里找到应用场景。自动驾驶已经是大势所趋，而机器翻译、个人智能助手等，都能跟智能汽车产生深度联系。

并且，一些技术在智能汽车上，能产生广阔的场景应用空间。拿自动驾驶来说，麦肯锡调研显示，49％的中国消费者认为全自动驾驶“非常重要”。相比之下，德国和美国的这一数据仅16％。

另外，麦肯锡还预测到2040年中国自动驾驶车辆将占到乘客总里程的66％，自动驾驶汽车销售收入将达9000亿美元，自动驾驶出行服务收入将达1．1万亿美元。

瞄准智能汽车在承载技术上的广阔空间，百度在2017年成立IDG智能驾驶事业群组，下属自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网业务。这三个主要业务领域，统一被包装为Apollo品牌。

到现在，Apollo主要有三种商业模式。一是无人车，以萝卜快跑为主；二是主机厂商，提供自动驾驶技术解决方案；三是亲自下场造车，以集度汽车为主。

三种商业模式有一个共同的核心任务，即将百度的智能驾驶技术推广出去，落到更多的应用场景上。

无人出行方面，百度的萝卜快跑今年第一季度提供了19．6万次乘车服务。不过，无人出行要完全落地还太过遥远，市场容量有限，很难短时间内为百度打开更广阔的场景空间。

为主机厂商提供解决方案方面，最初百度规划与5家传统车企合作，目标是从2017年开始，搭载百度车联网与智能辅助驾驶功能的车型量产，到2021年实现高级别自动驾驶技术的落地应用。

然而，百度与一些传统车企的合作并不顺利。他们面对互联网企业递过来的智能驾驶解决方案，还是抱有谨慎态度。

于是，自己亲自下场造车就成为必须要走的路。百度与吉利合作的集度汽车应势而生，用硬件制造去推广百度的软件技术。

这条路，乔布斯此前也走过。他曾说过：我是为了能应用更好的软件，而造硬件的人。

如果苹果仅仅开发iOS系统和软件生态，不去做手机、电脑等硬件，那么就难撑起庞大的市值。当然，如果没有软件系统，苹果硬件产品的魅力也会逊色许多，二者是相辅相成的。

对于百度来说，其未必一定要卖车来换取收入。它更需要的是，让搭载在自家车上的智能技术扩散到整个车圈。

销量不是关键，影响力才是。

最近，百度连续在智能汽车的软硬件上发力，扩大在智能驾驶上的影响力。

今年5月底，百度地图被并入IDG事业群。这意味着，一方面百度在智能驾驶上的“车路行图”四张王牌正式拼齐，另一方面百度在智能驾驶上的体验再上一个档次。紧接着6月8日，集度汽车发布首款概念车ROBO－01，这款车里融合了大量百度的智能技术。

百度的造车行动，也让自己抓到实打实的发展红利。

今年一季度，百度包括云计算与自动驾驶等在内的非广告收入为57亿元，同比增长35％，远高于百度核心收入4％的整体增速。

当然，百度在汲取技术红利时也不可掉以轻心。隔壁华为也在全力入局，技术影响力同样不容小觑。

华为：做加法和减法

跟百度一样，华为在造车路上，也遭到来自部分传统车企的“排斥”。

去年，有投资者问上汽集团董事长陈虹，是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作，陈虹直言不能接受，并对原因做了一个比喻：

“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯壳。”

华为对此回应：Huawei Inside模式目前只是3家，不可能也没有精力与所有车企都用这种模式。

华为口中的“Huawei Inside”，正是陈虹所说的“灵魂”。

到现在，华为跟四家车企形成合作并落地了产品：北汽极狐的阿尔法S、广汽的埃安、长安的阿维塔，以及金康赛力斯的问界。同时，也形成了三种模式。

其一是零部件的供应商，即华为为车企提供软硬件配置，比如华为HiCar，HMS套件等。

其二是Huawei Inside，即华为提供全套的解决方案。业内有句话这么描述：“除了底盘、轮子、外壳和座椅，剩下的都有华为技术”，比如北汽极狐阿尔法S、广汽埃安、阿维塔11。

其三是智选模式，即前面两种模式的集合体。华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售。7月4日发布的问界7，采用的就是华为智选模式。

即便已经无限接近整车制造了，但华为仍然坚守“不造整车”的底线，这源于近两年前的一封文件。

2020年10月底，任正非在一封内部文件中表示：以后谁再建言造车干扰公司，可调离岗位另外寻找岗位。这份文件的有效期为三年。

近两年过去了，很多问题逐渐变得清晰，即华为为何造车，以及为何不造整车？这涉及到：

战略的加法和减法。

2019年，华为提出在5G时代的“1＋8＋N”战略，即智能手机＋平板、PC、穿戴、智慧屏、AI音箱、耳机、VR、车机＋更多的终端设备。

“1＋8＋N”的加法战略背后，有着特殊的背景。面对西方国家的“卡脖子”，华为在智能终端上无法全力押注手机，必须把目光转向全场景终端，打造自己的智能生态，减少对手机的依赖，由此缓解“卡脖子”带来的经营风险。

今年4月，华为将消费者业务BG更名为终端BG，并表示除了消费者业务，还将长期投入面向政府及企业的商用产品。由此可见，手机等消费者业务被“卡脖子”的压力仍在继续。

另外单纯从商业进化来看，华为也必须进入汽车领域，开拓更多的终端赛道。

近些年，苹果、小米都在打造自己的“终端全家桶”。谁能把各个终端打通，实现万物互联互通，谁就能赢家通吃。就好比习惯了苹果或小米生态的消费者，不管是手机、平板还是手表，都会优先考虑原有生态里的产品。

智能汽车也被当做“轮子上的超级手机”，这个智能终端在下一个时代比手机还重要。对于华为来说，不管愿不愿意，都得入局。更何况，车机终端是“1＋8＋N”里“8”当中，拥有庞大市场规模和巨大市场潜力的领域。

有人说，华为比百度、小米等科技厂商的资金实力更为雄厚，为何后两者全力布局整车制造，而华为迟迟不肯入局呢？

这关系到战略的减法。

事实上，相对百度和小米。华为的业务触角更为广泛，需要更多的资金投入。在手机业务遭遇波折减少一大收入渠道后，华为在其他业务上的资金使用都需要更谨慎。

去年年初，任正非在提到华为云的战略打法时提到，“不可能简单采取跟阿里、亚马逊一样的道路，我们没有那么多钱，他们有用不完的美国股市的钱。”

造车，众所周知是件极其烧钱的业务。去年蔚来的李斌表示造车门槛已经提到400亿，小米在入局造车时专门提到有1000亿的资金准备。一旦华为入局整车制造就没有回头路，那么在资金的安排上也会背负上压力。

比起纯粹的金钱成本，时间成本更为关键。比亚迪的王传福在谈到小米造车时表示，亏50亿是小事，时间成本是大事。很有可能一条路线的错误，就白白丢失了三年，这个是再多钱都换不回来的。

对于华为来说同样如此。新能源汽车现在竞争愈发白热化，一旦入局整车制造，没个三五年看不到具体的格局。华为正处在战略调整期，再进入到一个需要长期拉锯战的领域，时间成本昂贵。

这个时候，最好的战略就是做减法。不再增加作战面，战略打散就没有战斗力了。

要有所为，有所不为。

华为在造车上，更需要关注的是眼下的两个问题：一个是路线，一个是销量。

华为轮值董事长徐直军和终端BG CEO余承东，都是华为造车的核心人物，但在路线选择上存在分歧。

徐直军主推零部件供应商模式。在上月的重庆国际车展上，徐直军表示：中国不缺华为品牌的汽车，但缺乏真正拥有核心技术的汽车部件供应商。

余承东则更倾向智选模式。他在今年5月底的粤港澳大湾区国际汽车博览会上表示，智选模式是“以我为主定义车”。

相对来说，零部件供应商模式容易被传统车企接受，而智选模式则遭到不少关于“灵魂论”的拷问，被传统车企所排斥。

有人说，中小车企偏爱跟华为合作。但另一拨人说，那是因为大车企不愿意跟华为合作。有实力的传统车企就那么几家，如果由于智选模式不能被更多车企接受，华为造车还会遇到不少阻碍。

另外就是销量问题。到现在，跟华为形成合作的北汽极狐的阿尔法S、广汽的埃安、金康赛力斯的问界，销量都不算出色。

根据乘联会数据，今年1－5月，问界5累计卖出13199辆，排在第24名，表现一般。极狐阿尔法S累计销量仅为2772辆，排在第71名。

这些车型的消费者，很多是被华为吸引而来，却没有贡献出可观消费力，问题出在外观、内饰、性能、技术上？还是智选模式带来的局限性？这些都是华为在造车路上需要思考的问题。

腾讯阿里，“吃软不吃硬”

跟华为类似，腾讯也没有踏入整车制造领域。

6月24日，腾讯云与智慧产业事业群CEO汤道生表示，不造车是腾讯坚持的定位，帮助车企造好车、卖好车是腾讯不变的方向。”

跟华为不同的是，腾讯没有在硬件上过多涉足，而是重点落在软件上。

前不久，腾讯发布了行业首个专为智能汽车定制的一站式云解决方案——腾讯智能汽车云。

车企上云，已经是大势所趋。跟燃油车不同，数据是智能汽车最重要的资产。因为数据能让生产环节提质增效、为研发提供参考加速场景迭代、优化用户体验。

要更好地利用数据，无疑需要更强劲的云计算能力做支撑。腾讯智能汽车云的推出，正是瞄准了这一点。

那么，为何腾讯不造整车，而是聚焦到了“云”这一维度？这里其实涉及到“连接一切”的战略目标和“进军产业互联网”的战略指引。

从手机到汽车，腾讯一直是“吃软不吃硬的”。

当年PC互联网向移动互联网迁徙时，有人问马化腾为何不做手机？他回答这不是腾讯的特长，会更加关注手机里面的服务，怎么样利用硬件设备去发挥它独特的体验。

后来，腾讯凭借微信拿到首张通往移动互联网的船票。随着微信遵循“连接一切”的战略目标，将触角伸向用户的各种日常，形成互联网里的一项基础设施。大量业务形态在这项基础生根发芽，从而进化成庞大的生态，奠定着微信移动互联霸主的地位。

如今，移动互联网已经接近尾声，下一个超级终端是智能汽车。而腾讯采用的是同样的打法，即利用硬件设备，用“连接一切”发挥它独特的体验。

如今在车云一体化方面，腾讯通过“连接”形成一套完整闭环和底层基座。在车端，有智慧座舱TAI、智驾地图等产品；在手机端有微信“腾讯出行服务”小程序等产品；在云端，有智能汽车云等产品。

车企可以在这套腾讯系的数字化底层基座上，形成车、云一体化的数据通路，扩大在智能汽车软件上的布局。

微信，是移动互联网时代的一项基础设施。腾讯想要在智能汽车时代，再添一项基础设施。

汽车云，是腾讯打造汽车行业数字化基础设施的重要一环。而从业务层面看，它是腾讯进军产业互联网的又一重要落子。

从2018年的“930变革”开始，腾讯全面拥抱互联网已经近4年，去年第四季度，腾讯TO B 收入首次超过游戏，成为最大收入来源，产业互联网变革已经收获阶段性成果。

而此次进军的汽车云，在产业互联网里也是一块巨大的掘金地。《2021年中国汽车云市场追踪报告》显示，2021年中国汽车云市场规模达335．2亿元，到2026年将增长到882．9亿元。

跟腾讯相比，阿里巴巴同样是瞄准智能汽车上的软件，只不过它锚定的是操作系统。

2020年，阿里与上汽、张江集团联合出资推出智己汽车。智己汽车首轮融资便达到了100亿元，创造了行业记录。

不过，从各种情况来看，阿里入局智能汽车并不是为了整车制造。

首先在智已汽车的股权占比上，上汽占比54％，张江高科和阿里各自占比均是18％。智已汽车主要还是以上汽为主导，阿里是配角。

其次，阿里扮演的角色主要是负责大数据、智能生态等软科技。像今年发布的智己L7上，就搭载了“斑马智行”操作系统。

这个系统由来已久。早在2014年，阿里就与上汽集团建立合作关系。双方合作的车载操作系统“斑马智行”，率先搭载到上汽荣威新车型RX5上。

也就是说，阿里并没有参与到整车制造中，它锚定是车载系统。在软件定义汽车的时代，车载操作系统是智能汽车的“大脑”，也是最核心的入口，阿里是在抢占这个入口。

如果从整个集团层面上看，阿里在车载系统上的布局，是为整个集团的操作系统服务的。

2019年，阿里发布了自己的商业操作系统。简单说，这套系统就是让企业的组织，以及品牌、渠道等11个商业要素进行在线化，然后进行数字化，最终参与到整个数字经济当中。

云计算是这套商业操作系统的基础，上面是由各个“小”的商业系统组成的。比如，钉钉就是让企业组织实现数字化的商业系统，菜鸟网络是让物流数字化的商业系统。

同样的，“斑马智行”操作系统嵌入到智能汽车后，能让“交通出行”变得数字化，并融入到阿里的整个数字版图中，从而为在线办公、数字物流、智慧城市等业务助力。

今年3月，钉钉联合“斑马智行”开发了车载版钉钉，率先在上汽飞凡智能汽车上线，出行和办公的操作系统就结合在了一起，让数字经济增加更多可能性。

由此可见，阿里并没有打算参与到智能汽车的整车制造中。它谋求的还是通过智能出行，壮大自己的数字经济。

结语

鞋子合不合适，只有脚知道。

“BATH”四家入局智能汽车的模式和逻辑，没有好坏之分，只有适不适合自己。

总体上，整个新能源汽车市场度过了上半年的艰难时刻，正在回暖。根据乘联会数据，今年5月新能源乘用车销量达到36．0万辆，同比增长91．2％，环比增长26．9％。

在这片厮杀正热的赛道上，“BATH”四家都有自己的目标。它们能否随着市场的回暖实现目标，只能留给时间检验了。

       原文标题 : 智能汽车时代，“BATH”的跨界姿势与逻辑