作者

车行运

整车制造早已越来越像手机，但比手机更容易?

7月4日，华为召开新品发布会，公司与小康（601127．SH）合作的ATIO问界M7同期发布。

华为对问界M7的期望，可以从华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东的豪言中略窥一二：“如果说华为今天活不下去了，哪怕去做鞋子、袜子、桌子、凳子，都能打造世界级品牌。”

随后他又补充道：“我说话可能不怎么谦虚，我们华为就是用最严苛的质量标准，提升了产业的质量标准。”

按照余承东所述，华为决定当得起“职业鲶鱼”的称号。而且根据华为心声社区2020年11月流出的《关于智能汽车部件业务管理的决议》，华为不造车的承诺期限为3年，换言之，2023年11月后，华为就有可能跨入整车制造业。

华为模式再次成功

无论华为2023年是否制造整车，自2020年至今，华为已经积累了大量经验，新品推出的节奏也越来越快。

进入2022年二季度，在华为与小康股份合作下，连推M5、M7两款新车，间隔仅为4个月，用余承东自己的话说，百年造车历史上，就没有这么快的。其实如果不是今年上海和东北疫情突起，M7面世时间可能更早。

此次小康股份生产的M7出现在华为新品发布会上，再次让外界认为华为已经开始造车。因为小康董事长张兴海甚至没有公布整车发售价格，而是由余承东宣布新车售价。但是换个角度来看，这正显示出华为模式受到整车厂的认可，否则，小康股份也不会同意M7的新品发布由华为做主。

众所周知，如今华为智能汽车解决方案BU的CEO余承东，正是此前手机业务的主要负责人，某种程度上，华为汽车业务和其曾经全球市占率第一的手机业务一脉相承。

2003年11月，在诺基亚、摩托罗拉占据国内手机市场时，华为主要做运营商定制机，在红海竞争中并不占优。9年后，定制机市场遭遇严重挤压，华为发力自主品牌，推出了AscendP1。

此时国内智能手机市场群雄并立，三星、小米、魅族、OPP0、Vivo等品牌掌握着绝大多数市场份额。而华为又因坚持使用当时与高通具有1－2年代差的自研海思芯片，导致P1／P2产品销量口碑双杀。

直到2013年，华为推出搭载海思K3V2改进版芯片的华为P6，才大获成功，此后P系列逐渐迭代，对市场的把握也更为精确。同时因三星大屏手机走红，华为趁势推出Mate大屏商务条列，2014年推出搭载升级版麒麟925芯片的Mate7，成为当时的爆款产品。

中低端市场方面，华为2015年推出畅享系列，主打性价比；2016年OPPO R9大卖，强调“全新拍照手机”，华为也开启定位于中端市场的nova系列，至今已经推出nova10系列产品。

回顾华为智能手机的发展史，产品与品牌共振是华为成为国内龙头的关键。这点如今同样套用在其汽车业务的发展。时至今日，华为已经拥有超过5500家授权体验店，许多门店已有问界M5等新车进驻，远高于各家造车新势力品牌商以及传统车企比亚迪的线下门店量，华为正在做的，就是将公司当年手机业务积累的品牌优势和渠道优势赋能车企，帮助车企卖好车。

造车显然“更容易”

众所周知，华为手机业务一度力压苹果、三星成为全球市占率第一，但是因为芯片限售导致整个业务停滞。而整车制造行业摆脱了先进制程芯片的束缚，从该角度来看，造车显然比造手机更容易。

华为依托手机业务的积累，切入智能汽车行业，而不造整车的短期发展策略，还能帮助公司汽车业务研究成果迅速落地。

从华为当前的汽车业务布局来看，华为依托长期积累的ICT技术，找到三种与车企高校合作的方法，分别为类似Tier1的传统零部件供应商模式，这种合作方式下，华为仅提供智能网联汽车的增量零部件或系统，而不参与汽车设计和销售等，目前华为已上市30多款智能汽车零部件（包括激光雷达、AR－HUD等），为产业带来更多技术创新。

第二种是HI（HuaweiInside）模式，华为与车企共同定义，联合开发，并使用华为的全栈智能汽车解决方案，为车企打造高端智能汽车子品牌。合作车企有北汽、长安、广汽等。

其中北汽极狐阿尔法S全新HI版高阶纯电轿车已于2022年5月上市发布，7月将开启交付。华为与长安、宁德时代联手打造的长安阿维塔11也于6月25日发布，并计划年内实现量产交付。

第三种是华为智选模式，这是华为对HI模式的进一步深入，华为深度参与汽车设计、品牌打造，搭载华为全套智能汽车解决方案，并进入华为销售渠道全链条，主要有华为和小康孵化的赛力斯、AITO品牌，问界M5和M7都采用智选模式。

若以华为手机业务来理解，以华为手机路径类比，Tier1模式类似于华为做运营商品牌（如前期ODM和后期麦芒），会持续赋能车企，但不是华为汽车业务主要发展方向。未来华为会将HI模式和智选模式并行。

相较于HI模式，华为通过智选的深度参与，能更好地进行技术支持、品控管理，智选模式或将类似于华为品牌的旗舰手机系列，成为华为内部最高阶的合作模式选择。问界M5销量表现亮眼，6月份M5销量达7021辆，且6月新增订单量达10685台，再创新高。

根据中航证券统计该车型自2021年12月上市以来，已经累计完成销售20193辆。与部分电动SUV竞品比较，在同价位段上，M5已经展现出一定的竞争力，有望继续抢占市场份额。随着问界M5的成功，未来或将有更多车企选择华为智选模式合作。

问界M7催化产业变革

对比M5，M7的升级较为明显，有望延续M5强劲的销售势头。

就产品而言，问界M7售价30－40万元，定位6座中大型SUV，长宽高分别为5020＊1945＊1775mm，轴距为2820mm，尺寸大于同价位段宝马X3、奥迪Q5。

动力系统方面，问界M7搭载Huawei Drive ONE增程平台与1．5T四缸增程器，配备40kwh电池，后驱CLTC工况（中国轻型汽车行驶工况）续航里程／纯电续航里程可达1，220／230km，相较于纯电动ModelY，解决了用户里程焦虑的痛点问题。而且该款车型最大扭矩360N＊m，百公里加速度4．8s，在可比车型中居前。

智能化配置方面，M7搭载鸿蒙座舱系统、15．6英寸2K中控大屏、Huawei Sound车载音响、支持L2级辅助驾驶及Petal Maps的地图导航，对BBA等传统厂商在售车型形成了降维打击。

这不是危言耸听，问界M7采取业内首款商用零重力座椅，30°悬浮升降，独创3轴动态调节，6电机驱动，支持座椅通风、加热、按摩；乘员舱空间达到2605mm，空间转化率（乘员舱空间／轴距占比）达到92．4％，超过宝马X7、奔驰GLS400及奥迪Q7L等高端车型。

而最值得关注的是，问界M7搭载鸿蒙座舱操作系统，对比特斯拉ModelY更为流畅，能够与手机、智能家居、智能手表等进行无缝流转，分布式全场景协同，百万应用上车，常用常新。

而其他如128色氛围灯、静音电吸门、无线＋有线超级快充、镂空式控制台设计等，无一不提升用户使用体验，仅以无线快充为例，车厢内由于空间密闭及阳光照射等因素，本就容易发热的驾驶舱空间，如果需要给手机无线快充必然会增加手机发热量，华为给无线充电增加了涡轮散热风扇，提升充电速度的同时，大幅提升手机电池充电的安全性。就此而言，问界M7同时解决了车主电动车、手机两个产品的续航焦虑。

从问界配置来看，该车在高阶智能驾驶有所取舍，其实这也无可厚非，毕竟国内路况现阶段并不允许高阶自动驾驶上路，仅逐步扩大高阶自动驾驶试验区间而已，但放弃高阶自动驾驶节省的成本又可以大幅提升内饰等配置，从而满足目标客户群体用车需求。

从2021年12月推出问界品牌至今，小康负责研发、制造、交付、服务以及创造全生命周期的用车体验，华为则深度参与产品定义、品控及渠道销售，一方面充分运用小康整车生产制造能力，另一方面华为凭借在ICT领域的深厚积淀及对To C 端的认知理解提供赋能。如今若问界M7再度突破M5销量记录，与华为深度合作的车企将逐步增加。

? THE END

本文由贝克街探案官原创，未经许可，请勿转载。

       原文标题 : 华为造车的窗户纸，什么时候才能捅破？