越来越多的摄像头被安装在路上，似乎可以洞察路上的一切，互联网公司也以此为突破口，喊出了“世界上最遥远的距离是红绿灯跟交通摄像头的距离”的口号，以切入交通行业。

似乎，摄像头是智能交通的代表。

然而，大多的摄像头，是以交通管理需求名义安装的，在老百姓眼里，也多与罚款有关。老百姓眼中的智能交通，本应该能帮助自己提高出门的便捷，譬如能预先规划好行程并可靠的到达目的地，或者协助自己安排好包括出行在内的工作或者生活应用工具。

而用于执法的交通设施，即便其技术再领先，其与百姓的需求仍然相去甚远，而将其作为智能交通的主流，这只是交通管理者的认知而已。

智能交通认知差异

智能交通的名词，和其对应的广泛应用，在管理者和老百姓眼中有如此大的差异，这也许与我国的社会转型有关。从计划经济转型的中国，虽然已有巨大的进步，但似乎仍然需要在交通行业厘清一些思路。

传统遗留下来的许多专业名词，其包含的计划经济思维，也许正是管理者和老百姓认知差异的根源，甚至是目前种种交通困境的原因之一。

譬如交通参与者，一个被媒体广泛使用的名词，将道路使用者描述为交通参与者，无疑是表达了一种管理架构，管理者－参与者的架构，含义中浓浓的透出两者不同的话语权。又譬如交通组织，一个描述安排人车行为的方法或政策的名词，安排含义充满了管理意味，缺乏平等对待的味道。

这些名词，源于我国的历史，在当年计划经济下，司机群体多为有单位有组织的职业司机，当年的名词中肯的反映出社会管理的现实。

但是，现在的出行者，又有多少是职业司机，即便职业司机，又有多少是在企事业机关里的呢？

社会的变迁，已形成大量不同以往的道路使用者，多元且利益诉求迥异。

新的复杂的交通需求，却仍要用陈旧的名词去管理，自然会越来越难。困境还在于自我激发自我加深。越乱，需要有更多的管理力量去约束，因此，越来越多的智能交通投资，被引导到约束、限制上，禁限引发的对立越来越严重。

路人“真需求”

而以服务为导向的智能交通，如公交的准点准时，信号灯的可靠通畅，不同交通方式无缝衔接等等，这些与百姓相关的内容，却往往只流于表面文章缺乏实质优先的方法和政策。实质漠视用路人的需求，以管理者的需求代替用路人思考，我国城市出台的许多交通措施经常缺乏服务的理念。

位于参与者的用路人难以有要求管理者贴心服务的权利，也缺乏有力的申诉和平等对话渠道，需求经常被管理者曲解的现象，看着像是社会体制机制的问题，但折射出了行业基础知识的错误。

交通中的人与物，是谁，有多重要，该如何对待和理解，这些内容在基础知识中并没有好好的说清楚。而采用交通参与者的含混描述，侧重角色定位的名词使用路人个性、特征被定位覆盖，基础知识一开始就走错了方向，难以让学习者形成对道路使用者的尊重。

因此，频频归咎于国民素质经常成为一些从业者能力不足的借口，也因此，国内的交通工程，无法形成自己的人因理论，以平等姿态了解用路人。更因此，在实践中，如在事故调查中，一定要推导出人的责任或者归咎于人的素质，而人的能力不足并不在专业考虑范围，管理者多无法接受谁都没责任的事故调查结论。

交通“怪现象”

知识的基础性错误，导致实践中产生不公平或者难以自圆其说的怪现象。

譬如，在许多管理者眼中，黄灯经常被认为是禁止通行的信号而非是缓冲时间，而无视用路人不一定有能力在黄灯时间里停得住，需要增加路口全红灯时间避免事故发生的需求。又譬如，在绿灯转红灯时，倒计时的倒数，会催促一些性急的驾驶员把注意力集中在路口，拼命加速而发生事故，这样的倒计时本身就是事故隐患，应该禁止使用。

这些看上去像是驾驶员错误的行为，恰恰是符合人性的行为。

陈旧名词，代表了陈旧理念，错误的理解了交通中人的行为和需求，限制了许多管理者的换位思考，使其不得不陷入在与用路人对立的窘境中挣扎。

基础概念力量的强大就在于此，不会因科技、经济的发展而会改变基本的交通状况。无论经济是否发达，决定交通好坏的不是所谓的科技或者贫富，而在于我们对交通的基础认知。

互联网企业的使命

这几年，喊着口号进场的互联网企业，也同样带着新的工具进场，譬如，互联网公司擅长的地图及导航工具。这样的工具，在正确的知识指导下，会带来交通上的大大改进，同样，在陈旧知识下，仍然会是另外一个破坏交通可持续发展的工具而已。

地图及导航工具，最大的用途，主要在旅行者信息服务上，为用路人提供出行前的路径或交通工具选择，途中的导航和时间预测等。

如果从广义的角度来看，地图及导航工具还可以推动我们国家的多式联运上，即互联网公司凭借自己的经验，连接多家运输企业提供联运服务。譬如，当我们在地图上搜索从一个城市到另一个城市出差的路径时，互联网公司可以提供从路径选择到出行工具选择的完整服务。一键选择之后，需要互联网公司具有强大的整合能力。利用新技术，为公众提供舒心且便宜的服务，这才是互联网企业正确的进场姿态。

不过，从新闻中了解，当下正在许多城市推广的各类大脑，其技术路线仍然遵循着陈旧交通工程理念，是围绕着管理者需求展开的新技术应用。这样模式的好处，无疑是可以想象。围绕管理者，意味着投资有保障，做出的努力不会有收不回成本的可能。

但是，这样的模式，对公众有什么好处吗？

反思

围绕着摄像头的分析，潜在的强化了摄像头用途的正当性和广泛需求。而在室外日晒雨淋的摄像头，寿命会有多久呢？五年还是十年，在强化应用之后，摄像头的更新和维护会不会成为城市政府的负担呢？而摄像头在各种天气和光线下的不稳定发挥，会需要其他交通设施来补足。

那么，是不是需要同时维持冗余且昂贵的系统，来支持信号灯的运转呢？

包括智能交通在内的交通工程技术应用，无论有多么科幻，仍然要遵循低廉、可靠、长寿命的原则。

这样的原则，是城市可持续发展的要求。城市每年的财政收入，应首先付给更需要的事情，譬如教育、医疗、社保等。因此，围绕着摄像头应用的智能交通，全世界有多少城市能承担的起呢？

交通数据的取得，固然可以通过摄像头，但是，如果只是为了交通数据而非抓拍执法，有许许多多便宜且可靠的多的方法可以替代。

大量安装摄像头这样的管理者需求，看上去合情合理，但只在错误前提下，在错误知识引领下成立，并且会不停的与城市和公众需求争夺资源，与公众利益渐行渐远。

也许，在新科技进场之后，行业更应学会算好经济账，找对服务对象。如果缺乏围绕公众利益的算账能力，或者忽视公众的声音，这样的智能交通或者交通工程，不再是学科，只是一门错误的生意，既不可持续，也不值得尊重。