6月1日，被“扶正”的一汽集团马自达事业部正式运营。

这意味着，在集团内部，一汽马自达的“辈分”升级，与一汽－大众、一汽丰田等合资企业处于同一管理层级，话语权也比以前更有分量。

表面上看，一汽马自达将得到一汽集团的更多照顾，腰杆子更直了，说话也硬气了，似乎将迎来新的发展机遇。事实真的如此吗？

一汽集团扶正马自达，打的算盘是拿来主义，而非供养布施。这步棋，能给一汽马自达带来多少实际的好处，值得细究。

01一汽集团为什么要扶正马自达？

今年5月，在一汽马自达成立十五周年之际，一汽集团对外宣布了一项决定：一汽方面与日本马自达的签约主体，由原来的一汽奔腾变更为一汽集团，双方持股比例不变；一汽集团还将设立马自达事业部，由原一汽奔腾副总经理杨大勇担任事业部负责人。这表示一汽马自达终于被“扶正”，将与一汽－大众、一汽丰田平起平坐。

而此前，一汽马自达隶属于一汽轿车，比同为合资品牌的一汽－大众和一汽丰田矮一头。

一汽马自达的管理层级被提升自然是喜事，但从销售体量来看，近几年一直在10万辆上下徘徊，与去年销售210多万辆的一汽－大众以及70多万辆的一汽丰田差了好几个级别，一汽集团为什么要大张旗鼓地给马自达升级呢？

从董事长徐留平给一汽集团绘制的蓝图来看，这是个优化团队、为一汽集团整体上市做准备的过程。

一汽轿车置出一汽奔腾和一汽马自达，纳入一汽解放资产并更名“一汽解放”，从此专注商用车领域，而奔腾和马自达则各自成立事业部，直接归集团管辖；一汽夏利则沦为弃子。

除了优化团队、为集团整体上市做准备之外，一汽还有个不能摆到案上的目的，那就是想从马自达处获得更多平台技术，以飨红旗和奔腾这两个自主乘用车品牌。

毕竟，马自达的直列六缸和纵置驱动系统等技术看在一汽眼里，绝对是一块肥肉，红旗H5和HS5两款车型的横置平台技术就是出自马自达Skyactiv平台，红旗品牌后续想要更大的发展，必须有强大的技术支持，而马自达正在研发的纵置后驱平台和直列六缸技术有巨大的吸引力。

02扶正能给一马带来什么好处？

对一汽马自达来说，管理层级提升，对自己能带来好处吗？

首先，我们要梳理下一汽马自达存在的问题，销量是最直观的体现。

2014年至2019年，一汽马自达的历年销量分别为10．6万辆、8．4万辆、9．2万辆、12．4万辆、10．9万辆、9．1万辆，也就是说几乎都在10万辆上下波动徘徊。马自达在华的另一家合资公司长安马自达虽然也不济，但销量要好一些，主要在13－18万辆之间波动。

姑且不与日系三大主流品牌比较，即使是与兄弟企业对比，一汽马自达也是落后的。

马自达的销量为什么如此不举？

这要从它的市场策略说起。

自从2016年提出“价值营销”理念以来，一汽马自达就不断精简产品阵容，目前只保留了阿特兹和CX－4两款特色产品进行换代更新。而且，一汽马自达把重点放在提升单车利润和产品保值率上，从不打价格战。

单一的产品线，加上从不妥协的价格策略，让一汽马自达的销量显得特别“另类”，2019年连10万辆的水平线都未触及。

一汽马自达要想改变现状，首先要解决产品线单一和竞争力薄弱的问题，提升其在一汽集团的级别，虽然能获取集团更多资源支持，但这些资源更多在于销售渠道，而产品线和产品力问题还需要获得日本母公司的支持。

不过，日本马自达似乎与世无争。

根据马自达2019年11月推出的“中期经营计划”，将通过推出独特产品、改善服务质量来实现2025财年销售180万辆、营收45000亿日元的目标。为此，马自达决定将专心研发大型高端车平台、直列六缸汽油／柴油发动机和纵置驱动系统等技术，2023年之前不再推出全新车型，只会推出一些年度款以及小改款车型。

与由一汽轿车代工生产的一汽马自达相比，马自达也更愿意将资源向长安马自达倾斜，因为这是马自达在海外唯一一家集生产、采购、研发、销售于一体的整车制造型企业。

再回头看一汽马自达，阿特兹因车身异响、中控台异响问题，在车质网投诉量激增，“荣登”5月投诉榜第一位，这对标榜通过售后服务升级来提高消费者满意度和认同感的一汽马自达来说，具有讽刺意味。

旧问题不除，新麻烦又来，可以说，一汽马自达短时间内都是个扶不起的阿斗。扶不扶正，对它来说，意义真的不大。

退一步讲，一汽马自达只是个事业部，而非合资公司，想获得日本母公司更多照顾是不大可能的。