每当消费者白天在早餐店、餐厅等享受着新鲜美食的时候，背后总有一群生鲜供应链工作者在凌晨辛劳工作。他们的辛劳工作，见证着城市餐饮业的兴旺，感受着消费者的体验。

凌晨4点，天还未亮，人还在熟睡中。而位于北京东南部的通州宇培仓库已经灯火通明，冷藏货车来来往往。仓库中，人们穿梭在分拣区、常温区、冷藏区、冷冻区之间进行收集、分拣、装货等工作，大大小小、标准不一的农产品整齐地摆放在仓库。

为了了解生鲜商品的运输流程，亿欧物流凌晨5点跟随快行线等人一起实地参观了快行线北京4个仓库中的2个。在宇培冷藏区，工作人员为亿欧物流展示了RF手持终端机器的具体操作流程，入库前先扫描商品包装上的条形码然后分区摆放整理，出库前也先扫描条形码再整理出库。这样，货物员能清晰地了解到库存货量、种类和出库货量，减少了手工记录的环节。

早晨7点参观完仓库，亿欧物流随即采访了快行线冷链创始人刘培军，与他一起探讨冷链物流的发展现状与未来发展趋势。

快行线冷链是第三方冷链物流解决方案提供商及运营商，主要业务板块有：冷链城市配送 、冷链零担业务、冷链宅配，通过采用信息管理系统有机结合的方式，实现运单状态、货品温度、库存批次、库存数量的可视化操作。截至目前，快行线已经遍布全国13个城市，总共拥有北京、济南、哈尔滨、青岛、沈阳、广州等17个仓库，服务全国230＋个城市。其中研发人员共7人，负责IT系统研发。

冷链运输损耗多，常“断链”

生鲜产品在冷链仓储、运输过程中，都会带来成本的提升或者资源的消耗。据数据显示，仅生鲜电商渠道每年就因为物流的原因令货值140亿元的果蔬白白烂在了路上，而这仅仅是占比生鲜市场5％的电商渠道数据，整体市场如果依据上述数据则可测算出有2800亿元的商品损耗在了运输环节中。冷链“断链”、最后一公里配送难、运输成本高等也成为运输环节中的痛点。

不止是在具体运输中存有难点，整个冷链行业也面临着其他方面的挑战：现在整个经济环境处于下行阶段，供大于求的状况，经济下行影响到很多企业，尤其是零售业。而零售又是冷链行业最大的客户，总体订单量的减少会导致物流需求减少；京东、阿里等巨头资源的整个社会劳动成本增加，包括汽油费、人工工资、2019年社保等由税务局代收，对第三方物流企业来说也是巨大的挑战；甲方物流乙方化趋势明显，例如京东自建物流体系京东物流等。

对此，刘培军向亿欧物流表示，他们面对未来挑战早已着手准备。第一，在开发系统方面，充分有效利用资金；第二，优化内部KPI调动员工积极性；第三，挖掘内部生产力降低自身成本。因为低成本是一种能力，也是永恒的竞争力。

刘培军说，在运输过程中企业做到降本增效很关键。他解释道，由于冷链行业发展中难点颇多，加之竞争日趋激烈，这都将导致2019年一批企业被淘汰掉，整个市场的经营环境会随之提升。同时，为实现降本增效，刘培军认为可以从以下几个方面去努力：

第一，用新技术、信息化提升效率。在达到新技术增效的前提之下，也需要做到标准化。如果标准化不能够完全实现，那么至少企业的投入与产出是不成正比的。刘培军算了一笔账：在北京的同城配仓库中，货物是整箱整理好的，如果在仓库使用RF扫描枪实现人机对话，每一箱子都贴条形码，包括打印、原料、人工成本等费用，一个条形码成本在0．35元，一天2万箱货物需要花费7000元，一个月就是21万元。如果不用设备，多用几个人工就能实现。而纯粹为了使用自动化设备确实提高了效率，但是成本却没有降下来。这也是一笔不划算的买卖。所以，从技术层面讲，需要一个基础标准化。目前，这种标准化还未实现。

第二，从流程上优化各个环节。操作非标的货物需要从头到尾设计好每个环节，最关键的是用好每一个人。在运营方面从单证、仓库操作、司机工作等方面考虑人力成本的最大化利用。单证，从接收信息到处理、打单等环节做到准确性；仓库工作，按劳分配；从工作时间、里程数、送货门店数、送货箱数四个维度考虑司机收入并提升车的装载率降低成本。

第三，通过物流作业的组织模式去降低成本。仓库方面，“错时”使用，错开不同供应商的收货时间实现仓库利用率最大化。运输方面，共同配送，集货量，做协同，降低参与者运营成本，配送过程中根据送餐饮、商超的不同收货时间段提升货车使用率。

2018年是智慧物流发展的一年，物联网、互联网＋、大数据、AI等技术的应用加上无人机、无人叉车、无人配送车等产品的落地试用，都造就了各大快递企业进入智慧物流时代。刘培军认为智慧物流却不止技术层面那么简单，将“智慧”分开来讲，“智”的层面是能力，现在试用的无人机、机器人、无人仓库等都属于能力范畴，能力需要通过新技术不断研发和迭代。而“慧”与能力无关，是一种做事态度，也就是在选择的模式上。首先选择模式、再选择方法、最后选择技术去承载模式。

“所以，并不是技术越先进，成本越低，效率就越高。反而是要根据不同的目标、基础去选择不同的方式，这比技术更加重要。”刘培军强调。

冷链行业是“蓝海”，但发展形式却不容乐观

国外冷链物流体系相比国内来说至少先进了二、三十年，而国内冷链物流市场发展虽然处于“蓝海”，但实际情况却不容乐观。美国比较大的冷链物流公司有英格兰物流、美冷等。他们的发展经过长时间积淀最终形成，发展的历史周期较长，国内冷链物流的概念是从2009年国家物流产业规划中提出来的，2011年才有关于农产品的冷链物流概念提出。

2010年，根据国务院印发的《物流业调整和振兴规划》要求，国家发展改革委编制了《农产品冷链物流发展规划》，导致冷链市场开始加速被打开。尤其是在2009年到2015年间，冷链行业处于诸侯混战的状态。刘培军认为，那时候，中外运、海航冷链等企业在冷链市场布局形成几大巨头争霸局面，包括现在杀入冷链行业的万科、京东、安鲜达、顺丰等企业，这些都是能够看得到的竞争局面。

安鲜达、顺丰等进入冷链是利用它的仓储资源，京东、阿里等进入冷链市场是依靠背后的订单数据支撑。刘培军表示，形成巨头争霸的局面，主要也是因为他们手里掌握了重要的驱动核心数据。

亿欧物流在关注冷链行业的融资情况时也发现，大多数的冷链物流企业融资情况基本上是在2015年、2016年出现过，最近几年融资的冷链物流企业比较少。刘培军向亿欧物流解释道，2015年之前投资冷链物流的基本上是财务资本，财务资本认为冷链行业发展前景较好便投资了这个行业，之后市场投资情况冷清也主要是因为巨头争霸局面出现和财务资本对冷链行业投资不见回报。

同时，产业资本如顺丰、京东、安鲜达等投资情况异军突起，所以资本在冷链方面的投入也是眼花缭乱并处于观望状态。但是从2018年下半年到2019年，这一年半的时间冷链行业将会出现大量的投资、并购。因为参股性投资减少，并购性投资就会增多。

还需6年，冷链市场才会迎来真正大爆发

冷链物流市场发展背后必定有多重因素的推动。刘培军认为，冷链市场的爆发与很多因素相关。第一，国家政策的支持；第二，农产品市场的催生，农产品之所以不用冷链是因为农产品附加值较低，用不了冷链运输。但未来，北京市也会希望进入市区的是净菜而不是毛菜，这样可以减少垃圾处理和降低农产品损耗率。第三，整个市场经营状态的改变。以前餐厅自己进购原料，如今只需等待配送收货即可，市场需求推动冷链需求。

据数据显示，2016年国内冷链物流市场规模达2200亿元，预计2020年将增至5000亿元，2016－2020年复合平均增长率达23％。所以未来冷链物流市场发展前景广阔。

对于行业未来发展趋势，刘培军认为，未来，估计至少需要六年时间，冷链物流才会得到真正的大爆发。而且进入冷链行业的也必将会是巨头公司，主要是因为他们掌握了大量行业数据。在2020年，终将出现巨头割据局面。但是出现像美国那样的巨头公司，不可能也不太现实，毕竟中国国情、市场、人口、餐饮习惯等都与美国不一样，未来谁当老大也很难说。

所以，总的来说，冷链物流市场既面临着未来“蓝海”机遇，也面临着运输过程中出现的配送时效、产品新鲜度等一系列挑战。

快行线面对未来已有明确的发展规划：第一，产品策略，食材供应商、超市和零售餐饮这三类客户作为快行线的核心客户，未来将提升自身服务这些客户的能力和水平；第二，继续挖掘内部生产力，降低自身成本；第三，继续寻找合作伙伴。

其实，用刘培军最通俗的一句话就是，只要活着就有机会。

“这个城市的餐饮业迅速红火发展的背后真的是有一群像我们这样的供应链工作人员整夜整夜的工作，为餐饮行业提供服务。”刘培军最后感慨道。