Peter Calthorpe：

城市设计师。

早在在20世纪90年代早期，Calthorpe提出了TOD的概念，并著有《下一个美国大都市：生态，社区和美国梦》（The Next American Metropolis： Ecology， Community and the American Dream） － 这个概念现在已成为全球许多地区政策和城市规划的基础。通过他的写作和他实践的项目，它在传播新都市主义的愿景，这是一个创造可持续的，人性化的地方的框架。

演讲文稿（有删减）

城市化将会持续，未来城市人口还会多出三十亿，这将是现在城市规模的两倍。 未来我们的生存环境取决于我们如何建造我们的城市：不仅是对环境的冲击， 还有我们的社会福利， 经济活力， 我们对于社区和交流的感受。

从根本上说，我们建造城市的方式体现了我们的人性。因此我认为，把这件事情做好， 是我们的当务之急。 从某种意义上来说， 环境问题的原因在于我们，我们的生活方式。

城市的故事里有一个坏人。 它的名字叫“城市蔓生”， 但它并不只存在低密度区域的郊区。

实际上，这样杂乱无序的拓展，在任何地方，任何密度下，都有可能发生。

它的主要特色就是隔离了人与人之间的距离、造成经济上的贫富差、并形成了土地利用上的单一化，将自然隔离开来，它不允许混合多元业态的存在，限制了人与人的交流与沟通，而多元、沟通、交流等等才是使城市变得伟大、让社会繁荣发展的因素。

所以我们要好好思考“城市蔓生”的解药， 尤其是当我们要建设大项目的时候。

举个例子。

我们为加州设计了一个模型来降低碳排放量，做了一系列的都市发展情境的模拟，经过我们高度简化，融合了不同的发展原型，并且假定，持续直到2050年，加州将有一千万的新居民。

其中一种情境就是城市蔓生，这跟过去的情况差不多： 购物中心、土地分割、 办公园区。

另外一种情况， 并不是所有人都涌向城市， 而是密集的发展， 比如将郊区的有轨电车搬到市区、 方便步行的社区， 建筑物限高，但整体密集发展、混合用地。

最后的结果令人震惊：这不仅与过去的城市设计有很大的不同， 也与特殊利益群体的认知不同，因为，每种类型都代表了一个特殊利益群体， 这些群体过去只关注自己眼前的利益， 而无长远的计划。 他们看不到城市形态带来的好处（“共赢利益”），这些“共赢利益”可以让他们彼此融合，比如，土地问题： 环保主义者很关心， 还有农民， 还有很多社区也想临近开放空间。

加州的蔓生版本在各个指标上都大大高于智慧生长版本。

智慧生长版本中的温室气体排放大幅下降， 因为在加州， 碳排放的最大来源是汽车， 如果城市不再像以往一样依赖汽车，不仅大幅改善空气质量，降低碳排放，对节省家庭开支、节约医疗成本也大有好处。

2008年金融危机后，中产阶级认识到自己的生活方式需要改变。实际上，从2008年开始，洛杉矶就投票表决将4000亿美元的债券拿来建设公共交通， 但建设高速公路的预算是零。 洛杉矶想要成为一座步行与公交城市，而不是汽车城。

怎么做到的呢？ 把那些人们最不喜欢的车道放上公交系统， 然后加上多功能的开发区，满足人们新的住房需求，并建设令人兴奋的商业社区， 更加综合，更加有趣，更适合步行。

另一种蔓生方式，出现在高密度的中国，你们也许会觉得这有点矛盾， 但其实是一样的问题：

每个人都被高楼大厦孤立， 毫无疑问，中国城市发展非常迅猛。但跟其他任何地方一样，所谓社区，应该有小店铺，本地化的服务，可以散步，与邻居互动。

但新的超级小区—— 可能有5000户人家住在里面， 大家都门户紧闭，互不相识。 当然，也没有散步步道，没有底层商铺，非常无趣的环境。

我在其中一个超级小区中发现了一件事， 人们在自家车库私自开了商店，这样他们就能获得本地化服务。 人们想让都市更美好的需求就摆在那儿，我们只是需要让规划者和政治家意识到。

好的，下面是一些规划技术层面的内容。

重庆是一座拥有 3000万人口的城市，几乎跟加州一样多。

这是一个小的开发区，将会有450万人口，他们想让我们在中国的一些城市中测试城市蔓生的替代方案。这幅图里最重要的一点是，每一个圆圈代表的是步行的区域，圆心位置是公共交通系统，他们投入大量资金建设地铁和快速公交，并且合理分布，让每一个人都可以步行上班。

红色的区域，就更厉害了。一夜之间，所有的设计原则全转向诉求绿色空间以及保护生态特征。

其它的街道都是禁止车辆通行的。

他们并没有推平岸边的树木，或把房子建到河边，而是将以往并不常见的绿化带观念带进中国，从我们在这片区域做实验性的行动就开始进行了。

这里的城市结构，是小区块的，每个区块可能有500户人家。 他们相互认识。

街道两旁有商店，居民有地方可去。

街道变小了， 因为数量增加了。

非常简单直接的城市设计理念。

还有一点我非常喜欢：想象一下。 如果只有三分之一的人有车，那我们为什么要把街道的使用权全部给车呢？如果我们把70％的街道让给步行街，让给行人， 这样公共交通就能更好地提供服务，他们可以选择步行，选择骑车……

在北京，无论采取什么措施，无论修多少环线，他们都无法解决堵车问题。

这是一条步行街，两边是综合利用区，中间有公交系统，我很乐意看到公交系统使用无人驾驶车辆。

目前有七项原则， 已经被中国政府最高层所接受，他们准备要付诸实施了。

这些原则很简单， 我觉得对其他国家也适用。

1：保护自然环境，保护历史，保护关键性的农业。

2：混合发展。 这里所指的混合，是指不同收入，不同年龄的群体，还有对于土地的综合利用。

3：强调步行。所有伟大的城市都欢迎你漫步其中，否则你就不会去那里。你去的度假地肯定是可以散步的地方。那为什么不把所有的地方都变成这样呢？

4：自行车优先。自行车是最高效的交通方式。中国已经采取政策， 要在每条街道设立六米宽的自行车道。 他们真的想回归骑自行车的年代。

5：这是比较复杂的规划了： 连通。

这是一个街道网络，允许有多种路线组合， 而不仅仅是单一路线，也可以建造多种多样的街道。

6：公共交通系统，这需要更多投资，没有捷径可走，无人驾驶汽车无法帮我们解决问题。 实际上，跟传统车相比，无人车会产生更多交通流量，更多车辆行驶里程。

7：集中。 我们在城市的公交系统上是分层级的，这跟老式的以高速公路为枢纽的老城市相比，是非常大的一种改变，但是这两种形式必须重新连接起来，来重新构建城市的结构。

我对此充满希望。 在加州，在美国，在中国，这些变化都被广泛接受。

我充满希望有两个原因。 第一，大部分人都懂。 他们打从心底认同， 一个伟大的城市可以，而且也必须要有伟大的样貌； 第二个原因是这样的分析结果可以发挥作用， 它将人们连接起来，让人们建立起前所未有的联盟。 进而让他们建立起我们梦寐以求的社区。

谢谢大家。