作者丨林登万

责编丨崔力文

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43年以前，因时势所需被逐步分割开的这片大市场，在今日全新的环境下，到了必须被重新统一的时刻！

“中央没有钱，可以给些政策，你们自己去搞，杀出一条血路来。”

1979年4月，在批转广东、福建省委设立深圳、珠海特区的报告时，总设计师邓小平，曾经这样如此勉励道。

总设计师的话，一方面是在勉励，而另一方面，也源于现实的无奈——改开之初的我国，是穷困而且贫乏的。建设和发展所需的资金，需要各地自己去找。正如邓公所言，中央当时所能给予的最大支持，唯“政策”而已。

▲ 1984年1月，总设计师视察深圳特区

好在后来的历史证明了，政策上的支持确实起到了莫大的作用。

无论深圳、珠海这类经济特区，乃至于后续设立的上海市浦东新区等，都凭借各自的手段以及对应的政策支持，在最初的内部竞争中，“杀出一条血路”，成为了先富起来的那一批。

此后，随着1994年的分税制改革，各个特区乃至于各经济发达地区，开始从财政上向着中央反哺，我们的改革开放取得了初步的成果。始于1979年的各项措施，也被继续沿用，一直到了今天。

▲ 上世纪90年代的珠海经济特区

迄今为止已历时43年的改革开放，彻底改变了中国的经济面貌。不但使中国的国力日益充盈，也使得全体中国人民，得以告别贫困，过上了日益富足的生活。

然而，曾经因时势之需而释放的政策工具，随着内部竞争机制的延续，也在不知不觉中于中国的土地上，掘出了无数的“沟壑”。

当我们即将迎来新的发展阶段之际，中国这个看似全球最大的单一市场，实际上已经被各种无形的“国界”，分割到了支离破碎。

01 隐形的“国界”

为了各自的利益，省和省，甚至同一个省内的不同地级市之间，为了各自的利益互设关卡、互挖墙脚。以我们的社会经验，这并非什么稀奇的事情。

但如果在同属一座城市的区、县之间呢？在这里，笔者要说件自己的亲身经历，而它就发生在上海，一座普遍被认为全中国最“规矩”的城市里。

2007年末，家住上海静安区的笔者，应邀去了南汇新场镇一位亲戚家里做客。

彼时，上海已经建成了内环和外环，外加一纵一横的城市快速路系统。在私家车尚未爆发的那个时代，交通也算得上是方便。所以，家里决定届时开车一起过去。

聚会当天上午，在静安寺附近搭上前来接人的汽车以后，先是自西向东驶入延安路高架，再一路向东，通过延安东路隧道驶入浦东，经世纪大道转入杨高中路。

放在今天，从杨高中路往东开，就应该在罗山路立交桥右转向南。经沪奉公路抵达航头镇后，无论是从下盐路还是航三路左转，都只需要再开上几公里，就能到新场镇。

但当时的情况不是这样的。

车辆驶入杨高中路后一路向东。在驶过罗山路后，继续往东，一直到进入金桥镇地界后，才折向南。然后一路经过唐镇、川沙、六灶和宣桥，最后才向西转，驶入新场镇。

简单说是往更东面绕了一圈。粗略估计，几乎多走了十余公里。

由于出发之前研究过地图，所以笔者在车上的时候，就直接问出了问题：为什么要从东边绕路？

“你们平时不来这的，所以不知道情况。”负责驾车的一位长辈，对同车的众人这样解释：“从北蔡、张江或者川沙往南走，经过康桥、周浦去新场，距离看着是近了，但路却很不好走。要么是在村道或者田埂路上转来绕去，要么干脆开到断头路上去。”

简单说就是许多地方你粗看似乎有路，但实际一走会发现，中间留着一段没接上。

路不通不是因为疏忽，或是别的什么原因。而是因为浦东和南汇之间，存在着利益分配的问题。

作为1992年全面市场经济化后首批发展起来的“新区”，早在北京奥运会之前浦东就已经非常地繁荣。

2005年以后，更因为张江高科技园区的发展进入快车道，经济建设成就在全国范围内亦堪称独领风骚。

浦东富起来后，南汇这个穷亲戚自然被嫌弃。而毗邻的两个区，由于开发程度上的天壤之别，地价、房价也拉开了很大的距离。

根据2003年6月发布的《上海市基准地价表》，浦东的基准地价已经是南汇的7倍。到了2007年末，这一差距将会更加明显。

所以南汇才会积极地朝着浦东修路，希望能借此沾到光，引来原本入驻浦东的企业。而浦东对此采取消极态度，不配合南汇接通道路，正是防着驻本区的企业通过便利的交通往南汇转移。

同一座城市下两个区之间，俨然有了“国别”之分。

这类问题绝非上海所独有。

全面改开以后，为了彼此的利益，省和省、市与市，乃至于更下级的行政区之间，彼此为各自利益明争暗斗，虽未发展到你死我活的地步，但却已经成为了近几十年经济大发展环境下，一种长期存在的“背景噪音”。

当然，不同地区间的利益冲突，多数时候的焦点并不是企业、资本的外流，而是对于各地市场的争夺。在此类博弈中，各地市场监督部门通常充当排头兵。

一个典型的例子，便是曾在几年前闹出过不小动静的广西柳州电动自行车清理行动。

2015年，针对广西柳州地区日益泛滥的“劣质”电动自行车问题，当地工商行政管理局曾经发起了一次突击整顿行动，并拟定了一个实际是市场准入名单性质的合格白名单。

其结果便是，当时柳州市面上在售的20余个电动自行车品牌中，有多达16个，被直接定性成为“不合格”。

值得一提的是，这些“不合格”的品牌中，包括爱玛、绿源、新日、雅迪等国内知名品牌。

而4个合格品牌中的2个，却是当地本地一家电动自行车生产企业所有。

自1979年起，因时所需，中央将灵活制定地方经济政策这柄尚方宝剑，授予了每一个希望富起来的地方政府。

而在这四十余年的历史中，长期碎片化的地方政策催生了同样碎片化的地方规范。最终这些带着各自差异的政策和规范，也逐渐固化，最终形成了各自的地方利益。

02 再次“统一”

有关浦东、南汇的那场“断头路”闹剧，当年上海曾流传着这样一个段子：

曾经在浦东新区任职，并一直卡着通往南汇区道路修筑工作的某位领导，在被调任南汇区以后，并立即亲身演示了，何为“屁股决定脑袋”——

当这位领导的“屁股”挪到南汇区以后，其立场很快发生了180°的大转弯。卡路的人，立即摇身一变，为了何时能通路而四处奔波。为此甚至再次找到之前任职的浦东新区政府，利用各种公、私关系和人脉，四处去通路子。

这当然只是个段子，笔者前些年曾经多方查证过其真伪，并没有发现有一位能够对号入座的领导存在。不过，南汇和浦东之间断头路的问题，也没有继续拖很久。

▲ 合并后，新的浦东新区行政管辖区域

2009年8月，作为上海精简行政机构改革的一部分，南汇区被并入了浦东新区。严防死守的“穷亲戚”，终于进了自家门。

当合并后的浦东新区政府上上下下，将南汇区的GDP考核背上身之际，自然也就不存在什么企业或者资本外流的问题了。

在极短的时间内，浦东、南汇交界处，呈现出一片繁忙施工景象。从2009年到2012年，仅仅3年时间，困扰南汇区十余年的“断头路”问题便彻底解决了。

对于已经固化和板结的利益，唯有这种根本性地改变，才能够彻底打破。实际上，上海乃至于全国各地，此前此后推行的诸多区、县级行政区划合并操作，除去对行政体制的调整需要外，多少都含有清理这类隐形“国界”的考虑。

然而可以执行合并操作的区县级行政单位，毕竟是有限的。况且这个“国界”的问题，也同样存在于市和市，省与省之间。更是存在于各地的经济与贸易层面上。

特别是在市场的层面，受到各地地方利益的驱使，其各自的市场必然是高度偏向本地企业的。机制的扭曲，也使得外省市商品在流通时，多需要承担数额不等的额外成本。

所以在今天，这种始于改革开放早期，各自为政、各有政策的状态，正日渐成为国家发展与建设中，毫无必要内耗和阻力。

进入2022年，全球新冠疫情已进入第三个年头。而我国，也迈入到如何跨越“中等收入陷阱”的关键历史时期。曾经推动高速增长的中国经济的核心驱动力，正在悄然发生着变化。

一方面，随着最近十五年来我国人口出生率的持续下降，曾推动中国通过劳动密集型产业进入发展快车道的人口红利，正日渐消耗殆尽。

目前国内沿海地区的劳动力成本，虽较美欧、日韩还有较大优势，但比之东南亚、南亚那些欠发达国家和发展中国家，已处于较为明显的劣势。

而另一方面，产业升级的道路漫长而艰辛。包括美国在内的既得利益集团，为了维护其优势地位，正不择手段采取措施，阻碍甚至直接使用破坏规则的流氓手段，狙击中国的高技术企业以及相关产业。

此时此刻，我们究竟路在何方？想必，这是所有心怀明日的人，都曾经思考过的问题。

2020年5月，当我国中央政府首次提出“逐步形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”战略之际，以拉动内需为主、国际贸易为辅，已经成为了一种既定的国家战略。

事实上，这也是一段时间以来，国内主流经济学者的观点。

中国通过和平发展，跨越中等收入陷阱的道路只有一条。即充分发掘并利用好自身所掌握的这个全球最巨大单一市场。

然而这并不是一条坦途。因为拉动内需的前提，是相对充盈的消费力。而且，这种消费力不能是源于信贷这类饮鸩止渴式的驱动力。

在过去的40年间，中国确实涌现出了许许多多的“先富”，并逐渐形成了一个有着相当规模的群体；甚至沿海以及内陆部分经济重点地区，也有相当一部分的普通民众从中受惠，构筑起了一定的经济基础。

但若是以全体14亿中国人的视角，有钱或者有了一点钱的，仍旧是少数。

以2019年的数据为例。前三季度，全年4个一线城市的人均收入超过了6．7万元，扣除支出后人均结余接近2．2万元。

这只是一线城市的数据。如果放眼全国，2020年全国人均可支配收入仅略超过3．2万元，人均结余1．1万元。

可见，一线城市的人均可支配收入和结余，分别是全国平均水平的3．05倍和2倍。此外，如果考虑城乡差异、人口流出地区和流入地区的差距，则数据对比将会更加强烈。

在地区发展的高度不均衡、贫富差距日益拉大这些问题的背后，实质上是过去四十年全国整体人均收入结余有限，人民收入增长速度较之总体经济增速，是偏低的。

此外，还有普遍存在的个人债务的问题。其中又以房贷为主。

根据官方此前公布的数据，2021年的第一季度，我国的房地产贷款余额还正式突破了50万亿。

其中个人房贷余额也达到了35．7万亿。换而言之，全体14亿中国人，上至耄耋老人下到刚出生的婴儿，人均背着2．55万元的房贷。

政府所能做，也是“新常态”时期最该去做的，唯有对这个市场从基础上进行重塑这唯一一条路了。于是最近几年，我们先后见到了官方的各种操作：

着手加强劳动法落实和执行切实保护“打工人”的利益；

推动收入分配制度改革；

“扩中提低”，推动收入分配从“金字塔”型向“橄榄”型转变；

深化国企改革，明确国企民营资本的不同领域，改善现有市场功能；

高举反垄断大旗，对资本的过度跨业经营行为进行遏制。

此外，落实依法治国照章办事原则，以及推动各部委、部门数据和信息打通，这些已经是本届政府年年讲、月月讲乃至于天天讲的基本内容了。

然而，上述的全部努力想要真正发挥出其功效，却需要一个大的前提：各地对中央政策的统一执行，以及各地方政策一致性——撤销彼此在信息、市场上设置的壁垒。而这，也是4月10日出台的那份《加快建设全国统一大市场的意见》的核心思想。

43年以前，因时、势所需，被逐步分割开的这片市场，在全新的环境下，必须重新被统一起来。

去年9月中旬，C次元曾经刊登过《造车新势力99％会死，剩下那1％将带给产业新生》一文，简单探讨过“新势力”过多过密的问题。

尽管彼时，该文的作者只是围绕着“多”以及其后果展开论述，而并未就为什么“多”的问题，有过深入分析。

当然，主机厂过多过滥的问题，绝非造车新势力出现之后的景象，而是一个汽车自合资化浪潮涌来以后，长期都存在的问题。

导致这一问题的根本原因，除去资本狂热的逐利诉求外，综合上文所述，也是显而易见的。

当每一个因为GDP考核挠头的地方，将眼光转向高附加值的汽车产业之时，凭借各自的政策工具，任何有一定工业底子、经济实力，并且找到投资方的地方，都能搞起至少一家主机厂，建立一个或者多个汽车品牌。

而即便这个品牌做不起来，但在相当长的一段时间里，企业却可以躲在当地的政策壁垒之后，一直苟上很久很久。燃油车时代如此，新能源时代亦然。

但是，时代真的变了。

这些因为固化的地方利益所扭曲的市场机制，正使得我们最优秀的企业在流通时，要承担日益高昂的额外成本。这种割裂，已经从根本上，伤害到了市场本身。

构筑起统一大市场，唯有“统一”才是通向大市场的基本前提。

       原文标题 : 国务院出手！“全国统一大市场”竟是这个目的