◎文 ｜ F．Lin．

◎编辑 ｜ 小木

停航26年的山东内陆黄金水道小清河，距离全线通航又近了一步。

6月9日，小清河复航工程首张《港口经营许可证》在济南发出，标志着济南港主城港区已具备运营条件。

前后历经三年，总计投资136亿，小清河复航项目也成为山东航运史上建设内容最多、最复杂的项目。

山东为什么要花136亿在小清河复航工程上？

这个超级工程将给山东带来什么改变？

小清河复航之后，新增的济南港、淄博港等内河港，将如何和青岛、烟台等沿海港口联动发展？

从规划落地到实际运营，小清河复航需要厘清的问题还很多。

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源起济南市泉群的小清河，向东流经济南、滨州、淄博、东营、潍坊五市，从寿光羊口镇流入渤海湾，全长233公里，曾经是山东北部的重要水道。

1997年，小清河因通航用水不足等客观原因而停航。

由于申请复航的呼声不断，2008年5月开始，山东多次组织相关专家对小清河复航进行论证，并最终达成共识：确定小清河由济南至羊口段按照三级航道标准，全线一次性复航。

2019年底项目正式动工，小清河复航工程从“纸上蓝图”进入工程建设阶段。

根据规划，小清河是《山东省内河航道与港口布局规划》“一纵三横”高等级航道网中的重要“一横”，也是山东省唯一一条具备海河联运开发条件的运输通道。

复航起点定在济南市荷花路小清河桥下200米处，终点为潍坊港西港区羊口作业区，全长169．2千米，总投资135．93亿元。

整个工程，除了要新建、改建36座桥梁，还涉及600多个水利设施、跨河管道、电缆的改造，以及数字化航道、航道维护基地等支持保障系统建设等工程。

小清河复航的投资超过了新中国成立以来山东省内河公用基础设施建设投资的总和，是山东省港航史上最大的内河投资项目。

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耗费136亿元、大动干戈修建一条停航26年之久的内河航道，究竟能给山东带来什么？

最直观的体现是，济南和淄博从此成为港口城市，山东沿海城市达到了9个。

济南港建成后效果图

小清河流经济南、滨州、淄博、东营、潍坊五市，沿线布局了济南港主城港区、章丘港区、淄博港高青港区花沟作业区、滨州港博兴港区湖滨作业区（俗称博兴港）、潍坊港西港区羊口作业区等多个港区，全长169．2公里。

最重要的效果还是航运功能。

从交通物流运输成本来看，水运的成本还是最低的，综合成本约为铁路的50％、公路的40％。尤其在能耗方面，水运仅为公路的六分之一，铁路的三分之一；二氧化碳排放，水运为铁路的33％、公路的7％。

因此，在绿色低碳、运输结构调整的大背景下，小清河水运符合发展趋势，海河直达更独具竞争优势。

《小清河复航工程可行性研究报告》预测，2030年、2040年小清河的水运需求将分别达到4020万吨、4820万吨。

而根据总体规划，小清河沿线未来将形成4个港口11个作业区，泊位达到164个，综合通过能力近8000万吨，形成一条连接海上丝绸之路的“黄金水道”，相当于再造一条胶济铁路。

需要特别注意的是，小清河沿岸的济南、淄博、东营、滨州等地，能源、纺织等跟大宗货物相关的工业需求量特别大，通过直达渤海的小清河水运通道可以大幅节省成本。

据统计，小清河腹地货运需求量可达4．38亿吨，其中铝矾土、煤炭等大宗货物运输需求共计2．7亿吨，这些货物的80％自沿海港口上岸后公路运输至厂区。

而小清河海河联运尤其是海河直达运输通道打通后，运输费用较陆路运输节约20％到30％。

大众日报曾报道了两个案例：

济钢每年所需的铁矿石等大宗原材约为3000万吨，均需从港口走铁路、公路运到工厂，若其中三分之一能走小清河水运，以水运比公路运输运费每吨低30元钱测算，一年就能节约运输成本3亿元。

位于淄博的博汇集团业务包括造纸、化工、热电等，企业所需化工原料原盐，主要从全国海盐主产区寿光羊口采购，目前全部由公路运输到厂；进口木片、煤炭主要运输港口为龙口港、烟台港以及潍坊港，然后转公路或公铁联运到厂。博汇集团物流部经理康鹏说，经初步估算，部分原材料改用水运后，运输成本每年可减少上千万元。

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小清河复航工程的快速推进离不开资金的及时落实。

小清河复航工程总投资136亿元，投资金额超过了新中国成立以来山东省内河公用基础设施建设投资的总和，是山东省港航史上最大的内河投资项目。

如果采用传统政府投融资模式，项目总投资需要政府全部负担，年均支出约45亿元，这对各级财政都有很大压力。

2018年9月，山东省政府批复了小清河复航工程PPP实施方案，这也是山东省省级平台实施的第一个PPP项目，在产出绩效相同的前提下，节省投入15亿元。

公开资料显示，政府在前期出资7亿元的基础上，争取中央交通车购税补贴37亿元作为配套投入，其余92亿元由社会资本方通过自有资金、贷款、基金等方式筹集，项目回报机制为可行性缺口补助。

2019年2月，小清河复航工程开始公开招投标。4月，中国铁建所属投资集团（联合体牵头人）、港航局集团、投资基金管理有限公司与山东省海洋集团组成联合体，中标山东省小清河复航工程PPP项目。项目合作期30年，其中建设期3年，运营期27年。

2019年9月10日，项目公司——中铁建投山东小清河开发有限公司成立，注册资本35亿元。

据山东财政厅公布的信息显示，政府方出资代表为山东高速集团有限公司，股权占比20％；中标社会资本联合体股权占比80％，其中，中国铁建投资集团有限公司和中铁建投资基金管理有限公司各占比30％、山东海洋集团有限公司和中国铁建港航局集团有限公司各占比10％。

从这个角度来说，小清河复航工程通过公开招标引入社会资本，采用政府可行性缺口补贴＋使用者付费回报机制，在节约项目全生命周期成本的同时，大大加快了小清河复航工程的建设进度。

除了社会资本，山东省级层面和济南等沿线城市的政府可行性缺口补助也给予大力支持。

山东省级层面，小清河复航工程被列入国务院批复的《山东新旧动能转换综合试验区建设总体方案》和交通运输部“十三五”建设发展规划，是山东省新旧动能转换重大项目库第一批优选项目。

济南则是从2020年开始，便将“加速推进小清河复航工程”写进了每年《政府工作报告》的重点工作任务中。

据财政部2022年11月发布的关于贯彻落实《国务院关于支持山东深化新旧动能转换推动绿色低碳高质量发展的意见》的实施意见，优先安排资金支持小清河复航工程、京杭运河适宜河段复航、京沪高铁辅助通道、济南机场二期改扩建等重大交通基础设施项目，推进交通强国山东示范区建设。

截止2023年5月底，小清河复航工程本年度完成投资3．33亿元，累计完成投资135．44亿元，占项目总投资的99．63％。

在这种情况下，小清河复航工程的建设也进入了快车道。

按照开工之前很多专家的预期，像这么一条一次性全线开发建设的航道工程，少说也得5年建成。

而实际上，自2020年山东省政府决定正式启动小清河复航工程，至最新官宣的通航节点——今年6月底，该工程仅耗时三年，进度比预期提前了40％。

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除了资金问题，小清河复航还面临着另一大更为关键的问题，要有充足的水源保障航运条件。

这对于尚需通过南水北调补充水源的山东来说，同样是个不小的考验。

1997年小清河断航的很重要原因就是缺水问题，山东省交通运输厅复航工程办公室二级研究员王继宏在接受大众日报采访时表示：

上游来水量大幅下降和沿线用水量的加大，导致小清河通航用水无法得到保障，“总体水量不足的情况下，航运与工农业用水的矛盾更加突出，停航越来越频繁。”

据了解，小清河持续性的补水主要来自城市中水，仅济南每天向小清河排放的城市中水就达100万立方米，基本满足通航需求。除此之外，汛期雨水也可为小清河补水提供有力支撑。

小清河还可以利用玉符河补水、引黄河水补水、利用沿线蓄滞洪区补水等。

此外，为了有效保障水资源供给，复航后的小清河，每级船闸都设计了翻水泵站，可以从下游抽水到上游进行补给，满足航运用水需要。而且，金家堰船闸、王道船闸采用了带省水池的省水船闸设计，比普通船闸节水30％。

小清河复航工程王道船闸

同样，在生态保护方面，在规划小清河复航之初，山东省就已经确定了“水污染治理与复航工程建设二者相辅相成、同步推进”的工作思路。

据介绍，“十三五”以来，济南全面完成济钢集团等66家涉水工业企业关停搬迁，8家小清河流域涉水企业转型为绿色工厂，投资3．7亿元，对小清河城区段30公里河道进行生态清淤，并增大河道水深，提高河流自净能力。

复航后，进入该航区的运输船舶将全部是两千吨级至三千吨级，使用LNG、锂电池等清洁能源的新型标准化船舶。

不仅如此，小清河按三级航道标准扩挖后，过水断面是原来的近6倍，防洪标准由20年一遇提高至50年一遇，有效缓解省会济南及两岸城市的防洪压力。

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作为山东省唯一一条具备海河联运开发条件的运输通道，复航后的小清河将实现海船河海直达运输、“内河船＋海船”的河海联运，以及“海上顶推＋内河拖带（或自航）”的驳船运输。

但这里还有一个问题。

小清河航道的建设方是中国铁建投资集团等组成的联合体，运营方则是山东省属国企山东海洋集团。

而且，下一步小清河沿线港口进行统一投资建设和运营将统一由山东海洋集团完成。

同时，峄州港、滕州港、东平港均是在京杭运河沿线由山东海洋集团山东水运控股的混合所有制企业。

而2019年8月在青岛挂牌成立的山东省港口集团，则拥有青岛港集团、日照港集团、烟台港集团、渤海湾港口集团四大港口集团，同时形成了众多内陆港为依托”的一体化协同发展格局，共有21个主要港区、330个生产性泊位、320余条航线。

也就是说，山东的港口目前有两大运营主体，以京杭运河和小清河为主体的内河港由山东海洋集团运营，而沿海港口则由山东省港口集团运营。

如果说京杭运河作为纯内陆港，和沿海港联动不多，那么小清河航道的内陆港由于自身“河海联运”的特点，未来将和山东几个沿海港口之间势必会产生比较多的联系。

比如，去年年底开始试航的博兴港，早在2019年3月，就由博兴县政府、青岛港国际物流有限公司、山东京博物流股份有限公司共同签署《战略合作协议》，联合打造滨州（博兴）内陆港。

而且，山东港口集团本身也在加速布局沿黄达海大通道，建设更多内陆港。根据规划，其“十四五”末将布局内陆港超50个、班列超100条，打通向东出海、向西出境的便捷通道。

位于小清河航道的济南港、淄博港等内河港，如何和青岛港、烟台港等沿海港通过联动实现乘数效应，对于整个山东经济发展来说，是更为关键的突破口。

上海港口和苏州港的联动提供了一个参考。

今年4月21日，苏州港、上港集团长三角多式联运（上海）有限公司宣布，推出“苏州ICT（内陆集装箱枢纽）2．0版”等产品，相当于进入苏州港的货物等同进入上海港，即从水路经太仓港中转至洋山港，预计全程时间控制在3天以内，其中在太仓港中转时间预计可控制在24小时以内，相比公路集卡运至洋山港可节约运输成本近20％。

上港集团也明确进一步加强与苏州港合作，例如，携手推动内河驳船的班轮化发展，实现物流端到端的全程可视化和全程零排放等，为苏州腹地企业提供长三角一体化最佳的物流路径实践。

这种在港口和物流层面的区域一体化思路值得山东借鉴。

原文标题 ： 耗资136亿，山东新增一条超级入海通道