激光雷达供应商Luminar首席执行官Austin Russell则认为，更复杂的是，大多数自动驾驶系统都是“黑匣子”。

他说：“若是一辆橡胶车上路，如果消费者被告知自动驾驶车辆的安全性远高于他们自己驾驶汽车，他们可能更乐于接受。但目前并没有人想出对策，我们甚至无法在任何条件下实现真正的自动驾驶。”

立法

美国高速公路安全协会（Governors Highway Safety Association）周三发表了一份由NHTSA前高级官员Jim Hedlund博士撰写的报告，其中概述了汽车制造商、初创企业和原始设备制造商在自动驾驶汽车大量上路之前亟待解决的问题。

该报告建议各州在“保护公共安全”的同时，寻求鼓励“负责任的”自动驾驶汽车测试和部署，并建议立法机构“审查所有交通法”，以进一步确定为适应这种测试而可能需要进行的修改。

目前，阿拉巴马州、阿肯色州、加利福尼亚、科罗拉多州、康涅狄格州、佛罗里达州、乔治亚州、伊利诺伊州、印第安纳州、路易斯安那州、密歇根州、纽约、北卡罗来纳州、北达科他州、宾夕法尼亚州、南卡罗来纳州、田纳西州、得克萨斯州、犹他州、弗吉尼亚州、佛蒙特州和哥伦比亚特区等21个州已经颁布了有关自动驾驶汽车部署和测试的法律，亚利桑那州、特拉华州、夏威夷州、爱达荷州、缅因州、马萨诸塞州、明尼苏达州、俄亥俄州、华盛顿州和威斯康辛州等10个州的州长已经发布了相关的行政命令。

不幸的是，各项立法条款并不一致。正如布鲁金斯学会所指出的，州法律对“车辆操作员”至少有三种不同的定义：在德克萨斯州，其为开车的“自然人”，而在加利福尼亚州，远程操作员也属于这一范畴。

2017年9月，继2016年发布了指南1．0后，NHTSA发布了“安全愿景2．0指南（Vision for Safety 2．0）”，其中包含了自动驾驶汽车条例。该指南为立法机构和州高速公路官员提供了一个可遵循的模板，但同时也澄清汽车制造商和自动驾驶初创企业不需要等待联邦立法来测试或部署他们的系统。

TuSimple公共事务总监Robert Brown认为这是一个坚实的开端。

他表示：“对我们而言，一个可适用于50个州的解决方案已经非常完美且理想，但几乎所有的州都赞成自动驾驶汽车的部署。我们正与他们密切合作。这也将是一次共同努力。”

但是Baruah认为这远远不够。他主张建立一个严格的审查制度，类似于联邦航空管理局（Federal Aviation Administration）的飞行执照。

“政府可以通过非常严格的测试程序为自动驾驶公司颁发许可证，他们必须证明他们的系统安全可靠。”

他表示，短期内唯一可行的方案是自我监管。

“只要每家公司都同意遵守同一套行业法规，当然这可能是政府干预的合理方案。使用不安全的系统应该受到一定的社会压力，这样才没有消费者购买可能会对自己造成人身伤害的车，从而对公司造成损失。”

大多数公司并不会坐以待毙。

Waymo将在今年末在菲尼克斯试行自动驾驶汽车服务，Cruise表示计划于2019年在旧金山推出自动驾驶的出租车服务。与此同时，Drive．ai、NuTonomy和Optimus Ride等初创公司也已经在旧金山、得克萨斯州和波士顿部署了自动驾驶汽车原型。

福特自动驾驶汽车公司首席执行官Sherif Marakby今年早些时候在致运输部长Elaine Chao的一封信中说：“安全性、可靠性以及技术将产生的经验是发展信任的关键支柱。开发自动驾驶汽车不仅仅在于技术，而是要赢得客户并最终获得目标城市和企业的信任。”

鉴于目前自动驾驶汽车面临的挑战，获得这种信任仍然任重道远。